Concentración aérea fallida

Por segunda vez, el holding de aerolíneas IAG (que incluye a Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus) ha renunciado a la compra de Air Europa por las exigencias de la Comisión Europea, que habrían obligado al grupo hispanobritánico a numerosas concesiones de rutas. Bruselas recelaba de que el nuevo grupo tuviera una posición de dominio demasiado acusada en determinadas conexiones, especialmente entre la Península, Baleares y Canarias y las que ligan España y América Latina. Estas renuncias exigían un complejo encaje de bolillos con varias empresas del sector y lastraban la rentabilidad conjunta de la operación, valorada en mil millones de euros.

La retirada de IAG impide saber si finalmente la Comisión habría rechazado la operación, pero lo deseable es que se imponga siempre el criterio de protección de la competencia, por estrecha que esta sea en el mercado aéreo, y, por tanto, de los consumidores. Aunque contrasta con la autorización de hace unos meses a la alemana Lufthansa para que comprase la italiana ITA —los restos de Alitalia—, una operación que le da una posición muy ventajosa en prácticamente toda Europa central. En el caso de IAG, el ascenso de las aerolíneas del Golfo y Turquía ha abierto las posibilidades en rutas de largo radio desde España que, hasta ahora, estaban insuficientemente servidas. Pero la operación habría consolidado un monopolio en ciertas rutas —monopolio que no puede romperse de la noche a la mañana—y tenía muy difícil salir adelante.

La cancelación de la compra pone fin por ahora a las expectativas de que el aeropuerto de Madrid-Barajas pueda convertirse en un aeropuerto de conexión internacional a la altura de Heathrow, Charles de Gaulle, Ámsterdam o Fráncfort. IAG aseguraba a la Comisión que la compra de Air Europa le daba el músculo que necesitaba para expandir su malla desde Madrid a Asia y África, históricamente los puntos débiles de Barajas. El aeropuerto madrileño es la excepción entre las grandes terminales aéreas de Europa al ser el único que no tiene una compañía con una posición predominante —esto es, responsable de más de un 60% de los vuelos— y la frustrada operación quería solventarlo. Por ello, cualquier decisión de expandir Barajas —como anunció el Gobierno a principios de este año— debería estudiar cómo afecta el fin de la operación a la demanda prevista y modificarse si es preciso.

La decisión también reaviva las dudas sobre el futuro de Air Europa, la segunda aerolínea española. El rebote del transporte aéreo tras la pandemia y la simplificación de su flota ha llevado a la compañía balear a tener beneficios récord, lo que le permite amortizar parte de su deuda. Aun así, seguirá debiendo 475 millones de euros al Estado español. En otro momento no le faltarían pretendientes a la firma. Sin embargo, los otros dos grandes grupos europeos —Lufthansa y la francoholandesa Air France-KLM— no están en condiciones financieras de afrontar una operación de ese calibre.

Esto puede atraer a inversores financieros, cuya prioridad será la rentabilidad del grupo y no su malla de rutas. Llegado el caso, habrá que vigilar que cualquier operación tenga en cuenta la importancia de la conectividad de los aeropuertos españoles, entre sí y con el resto del mundo. El transporte aéreo resulta vital en un país con empresas multinacionales, un sector turístico extraordinario y más de tres millones de habitantes residentes en islas, por lo que cualquier distorsión en el mercado aéreo repercute en toda la economía.