Los armadores griegos se lanzan a transportar petróleo ruso antes de que se apliquen las sanciones europeas

Durante la pasada década de tormenta financiera global, se popularizó hasta la saciedad aquello de que en chino, el ideograma utilizado para referirse a la crisis incluye también la palabra oportunidad. No es así en griego. Y, sin embargo, podría serlo, cuando menos en la lengua de los armadores helenos, quienes, tras los reveses sufridos por su sector durante la pandemia, han visto en la guerra de Ucrania y en la alta demanda de petróleo la oportunidad de embolsarse millones de euros, aprovechando las excepciones que todavía permiten las sanciones occidentales a Rusia y los resquicios en ellas, antes de que el 5 de diciembre entre en vigor la prohibición de importar crudo ruso a la UE.

Desde que el pasado 24 de febrero Vladímir Putin ordenara la invasión de Ucrania, los países occidentales han ido reduciendo progresivamente las compras de petróleo a Rusia; si bien la UE sigue siendo su principal cliente, al ser el destino de un 40% de las exportaciones rusas de crudo y productos refinados. En cambio, la participación de empresas de transporte marítimo europeas en el traslado del petróleo ruso no solo no se ha reducido, sino que ha aumentado considerablemente.

“Los petroleros de propiedad occidental suponen una proporción récord del tráfico marítimo que parte de Rusia tras la invasión de Ucrania. Atraídos por los altos precios de los fletes, estos buques han aumentado la capacidad de Rusia de vender su petróleo en los mercados mundiales, lo que ha aportado a Moscú un colchón financiero del que estaba muy necesitado”, explica Jonathan Pingle, analista e investigador del Instituto de Finanzas Internacionales que ha recopilado datos sobre el comercio marítimo del crudo ruso y los ha compartido con EL PAÍS.

Otra lista, elaborada en este caso por el Instituto de Estudios Estratégicos sobre el mar Negro de Ucrania, revela que, durante junio, cargaron petróleo en puertos rusos empresas rumanas, alemanas, danesas (el gigante Maersk), italianas e incluso una española ―un petrolero del Grupo Ibaizabal―, si bien en este caso lo hizo en la terminal del oleoducto del Caspio, que recibe crudo kazajo y, de momento, está excluido de las sanciones europeas, aunque la mitad de la propiedad del consorcio que gestiona esta tubería sea rusa. Ninguna de estas empresas ha aceptado responder a las preguntas de este diario.

Entre todos estos buques sobresalen los de armadores griegos. La marina mercante griega ha tenido históricamente un papel preponderante en el sector; de hecho, un tercio de los petroleros que surcan los mares del planeta son propiedad de armadores helenos (aunque navegan normalmente bajo pabellones de conveniencia en los que la relación entre el naviero y el país del que enarbolan la bandera es nula y que se basa en los beneficios económicos o fiscales). Antes de la guerra en Ucrania, los cargueros griegos eran responsables de transportar un 35% del crudo ruso, pero desde que se lanzó la invasión rusa, esta cifra se ha elevado hasta casi el 55%. Es decir: más de la mitad del petróleo que sale de Rusia, con destino a puertos europeos, chinos, indios o de cualquier otra parte del mundo, es cargado por petroleros griegos. O lo que es lo mismo, de un país de la misma Unión Europea que ha impulsado sanciones para debilitar la economía rusa.

Una de las razones es que el quinto paquete de sanciones aprobado por Bruselas veta, desde el pasado 16 de abril, que buques de bandera rusa recalen en puertos de la UE (también se lo prohíbe a aquellos que navegasen bajo ese pabellón hasta el 24 de febrero, aunque luego lo hayan cambiado). EE UU y Reino Unido amplían la prohibición a los buques propiedad de empresas rusas o fletados por ellas. Esto ha reducido de un plumazo parte de la competencia de los empresarios griegos: sus homólogos rusos, que transportaban una quinta parte de su petróleo antes de invadir Ucrania, mientras que ahora apenas mueven una décima parte.

Ganancias históricas

De todas formas, la principal explicación es que resulta un negocio muy provechoso. Los riesgos de navegar en aguas cercanas al conflicto, la alta demanda de petróleo y que el crudo ruso se venda con descuentos en un momento de precios muy altos, han disparado el coste de los fletes. Según datos de Clarkson Research citados por la agencia Bloomberg, las empresas de transporte de petróleo están registrando ganancias históricas en los últimos tres meses. En algunos momentos de abril, de hecho, se llegó a tener que pagar más de 300.000 euros al día por fletar un petrolero hacia Rusia, 30 veces más de lo que costaba en enero de este año.

Entre las empresas que más viajes han hecho a Rusia están las más importantes de Grecia: las de armadores cuya riqueza personal supera los 1.000 millones de euros, como Georgios Economou, Andreas Martinos, Georgios Procopiou o Giannis Alafouzos; todos ellos poseen intereses en diversos sectores y amplias conexiones políticas. Alafouzos, por ejemplo, es propietario del grupo mediático Skaï-Kathimerini (cercano al gobierno conservador de Nueva Democracia) y del equipo de fútbol Panathinaikos.

Las autoridades ucranias han alzado la voz ante lo que ven como un intento de aprovecharse de la situación y garantizar a Rusia unos ingresos imprescindibles para mantener el esfuerzo bélico. “Vemos cómo empresas griegas proveen la mayor parte de la flota que transporta el petróleo ruso. Estoy seguro de que esto no va en el interés de Europa ni de Grecia ni de Ucrania”, arremetió el presidente ucranio, Volodímir Zelenski, a inicios de julio. El embajador ucranio en Grecia, Sergii Shutenko, ha pedido en varias comparecencias que Grecia “pare de hacer negocios con Rusia”, pero la presidenta de la Unión de Armadores Griegos, Melina Travlos, le ha respondido que los buques helenos “no están haciendo nada ilegal”.

Esta puntual gallina de los huevos de oro para los armadores griegos tiene fecha de caducidad. El 5 de diciembre entrará en vigor la prohibición de importar petróleo ruso y sus derivados a países de la UE. En esa ronda sancionadora, la sexta aprobada por Bruselas, se prohíbe también a empresas europeas asegurar cualquier buque que transporte crudo ruso, lo que está destinado “a dificultar que Rusia continúe exportando petróleo al resto del mundo”, en particular hacia Asia, hasta donde todavía no se han construido suficientes oleoductos como para atender la demanda.

El director de una naviera griega, cuyos buques han cargado petróleo ruso en los últimos meses y que pide el anonimato, afirma que el sector está al tanto de la regulación. Explica que, de momento, su estrategia es “esperar y ver qué ocurre” porque no descarta que la UE amplíe las excepciones previstas en el texto. Es más, pese a que Londres prometió actuar en consonancia con la UE ―en la capital británica se encuentra Lloyd’s, el mercado de seguros que domina el sector marítimo desde el siglo XVII ―, finalmente las sanciones aprobadas por el Parlamento británico son menos restrictivas: solo prohíben asegurar a buques que porten petroleo ruso al Reino Unido.

Paris Anestis, abogado griego especializado en la legislación europea y asentado en Bruselas, explica que entre el Lloyd’s de Londres y las empresas con sede en la UE cubren el 90% de los seguros de navegación: “Las sanciones podrían tener un impacto muy amplio”. A pesar de ello, advierte de que el petróleo ruso “buscará vías alternativas”. “La comunidad de armadores griegos, cuyos barcos navegan mayoritariamente bajo banderas no europeas, opina que convertir el comercio en un arma es un gran error”, explica Anestis. “Dado el historial de supervivencia de esta comunidad en épocas turbulentas, e incluso floreciendo en ellas, no sorprende que estén listos para ajustarse a la compartimentalización del comercio. Es fácil predecir también que emergerán nuevas compañías aseguradoras fuera de la UE y el Reino Unido para cubrir a buques no europeos”, agrega.

De hecho, ya se están empezando a probar métodos de exportación alegales, que explotan los límites del marco sancionador. Imágenes de satélite y datos de navegación del estrecho de Kerch y el puerto ruso de Kavkaz (una zona donde El PAÍS halló pruebas de transferencias entre barcos de cereal robado a Ucrania) muestran que se están produciendo intercambios de petróleo y derivados en aguas abiertas. Según una investigación de The Sunday Times, los casos en esta zona se han multiplicado por 10 desde la invasión de Ucrania y muchos de los buques receptores son de propiedad griega. Lo mismo está ocurriendo en la bahía de Kalamata (Grecia), donde, según una investigación de la agencia Reuters, no solo buques europeos están recibiendo crudo ruso, sino que también embarcaciones rusas están cargando derivados del petróleo refinados en Grecia para reexportarlo.

La publicación especializada Lloyd’s List Intelligence, que confirma las transferencias en Kavkaz y Kalamata, ha detectado, además, prácticas similares frente a las costas de Dinamarca, Malta y Gibraltar. “Son armadores que actúan en los márgenes de la legalidad, y aquellos que arguyen, pragmáticamente, que el mundo sigue necesitado de petróleo ruso sin importar lo que diga Occidente”, augura uno de los análisis de Lloyd’s List Intelligence. “Además, están bien informados sobre estas prácticas, que ya han sido probadas en los mares de Oriente Próximo”, apunta en referencia a anteriores transferencias de petróleo iraní y venezolano en alta mar para burlar sanciones.

Una de las tácticas usadas por la flota mercante griega para obtener su posición dominante en el mundo incluye “la tradición de ignorar los bloqueos” y “explotar crisis políticas”, escribe la profesora griega Gelina Harlaftis en su libro A History of Greek Owned Shipping (Una historia de los armadores griegos). El texto, publicado en 1996, cita los casos de numerosos armadores helenos que amasaron fortunas con estas prácticas: desde la ruptura del bloqueo naval francés durante las guerras napoleónicas, al suministro de grano a Rusia durante la Guerra de Crimea; pero también con el transporte de armas y materiales a los dos bandos durante la Guerra Civil española y la Guerra de Corea, o la burla de los embargos a la Rhodesia segregacionista y a la Cuba socialista durante la Guerra Fría. La experta lo resume con una frase: “Está claro que los beneficios no conocen de alianzas políticas”.

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