Los B737 MAX siniestrados carecían de un dispositivo de seguridad que Boeing vendió como opcional

Los siniestros en circunstancias similares a los dos B737 MAX 8 operados por Lion Air y Ethiopian Airlines podrían haberse evitado si hubieran incorporado dispositivos de seguridad que Boeing ofrecía como opcionales. El fabricante estadounidense se dispone ahora a hacerlos estándar al actualizar el sistema de estabilidad del avión, informa el diario The New York Times. Asimismo, va a incorporar instrucciones específicas para los pilotos en los manuales y se modificará su formación.

La investigación sobre qué causó los dos accidentes fatales (con 346 víctimas mortales entre los dos, la totalidad del pasaje y de la tripulación) en cinco meses de dos aviones de este tipo al poco de despegar sigue en curso. En el caso de la aeronave de Lion Air siniestrada en octubre de 2018 en Indonesia, las autoridades sospechan que falló un sensor, lo que provocó que se activara el sistema MCAS, que evita que el avión pierda sustento.

El MCAS funciona gracias a un programa informático que utiliza los datos de dos sensores que le indican si debe corregir el grado de inclinación del avión. Si el sistema detecta que las alas no van a generar el sustento necesario, baja de forma automática el morro de la aeronave.

The New York Times informa ahora de que los dos aviones siniestrados no llevaban (ni estaban obligados a hacerlo, porque era un equipamiento opcional) ni el indicador que permite a los pilotos saber la inclinación ni el dispositivo que alerta al piloto cuando hay un conflicto en la lectura de los sensores. Boeing va a incorporar este último dispositivo como parte integral del sistema que gobierna los aviones MAX para dar así más control a los pilotos.

La agencia de la aviación (FAA) de Estados Unidos acaba de comunicar precisamente a las aerolíneas que Boeing se dispone a emitir un boletín detallando los cambios que hay que incorporar a los 387 aviones de este modelo, en sus dos variantes, que están en servicio. También indica que se ha desarrollado un programa para formar a los pilotos sobre el nuevo sistema de estabilización.

Entrenamiento

La FAA es la autoridad que define qué dispositivos de seguridad deben integrar los aviones y cuáles son opcionales. Se da además la circunstancia de que el B737 es el modelo preferido por las aerolíneas de bajo coste, que cuando hacen los pedidos tratan de pagar el menor precio posible para un avión que cuesta unos 120 millones de dólares [cerca de 106 millones de euros]. Algo similar pasa con la formación de los pilotos.

Ahora trasciende que el piloto a los mandos del avión de Ethiopian no se entrenó en el simulador de vuelo. La aerolínea lo recibió dos meses antes e insiste en que siguió el entrenamiento recomendado por la FAA para hacer la transición de la anterior generación del B737. También recuerda que los pilotos supieron del MCAS tras el accidente de Lion Air, cuando el sistema se incorporó a los manuales.

Uno de los motivos por los que las aerolíneas estadounidenses se resistieron a sumarse a la prohibición de vuelos es porque ya integran en la cabina tanto el indicador de ángulo como el dispositivo de alerta. Southwest Airlines, que cuenta con la mayor flota de B737 MAX en este momento, lo hizo a raíz del accidente de Lion Air. American Airlines lo utiliza en sus aviones desde hace dos décadas.

En el caso de United Airlines, la compañía explica que no lo entendió necesario porque sus pilotos están entrenados para utilizar otros datos de vuelo. La solución que presente finalmente Boeing tendrá que ser certificada por la FAA. Los reguladores del sector de la aviación comercial en Canadá y Europa también harán su propio trabajo, por lo que deberán pasar algunas semanas antes de que se levante la suspensión.