La investigación confirma que el avión del Chapecoense se cayó por errores humanos

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El accidente de avión en el que viajaba el equipo de fútbol brasileño Chapecoense se produjo "por un factor humano". Esta es la conclusión del informe preliminar que ha dado a conocer Aeronáutica Civil de Colombia sobre el siniestro de la aeronave de la compañía boliviana LaMia que acabó con la vida de 71 personas el pasado 29 de noviembre, en las inmediaciones del aeropuerto de Medellín. Esta primera investigación concluye que el aparato salió de Santa Cruz en Bolivia con el combustible al límite, es decir, el tanque estaba lleno, pero no con la gasolina de reserva que establece la normativa internacional para volar una hora y media más allá de destino.

La información obtenida por expertos en aeronáutica en Londres (origen de fabricación del aparato) de las cajas negras y las grabaciones, tanto de la cabina como de los distintos controles aéreos colombianos con los que contactó la tripulación, confirman que el piloto y el copiloto eran conscientes de la falta de combustible. "Ambos conversaron sobre la posibilidad de repostar en Leticia [en la frontera entre Brasil, Perú y Colombia] o en Bogotá", ha contado Freddy Bonilla, secretario de Seguridad Aérea de Colombia, responsable de presentar este primer informe. Pero finalmente no pararon en ninguno de los dos aeropuertos. No solo volaban con la gasolina limitada, sino que cuando el avión entró en territorio colombiano se encontró con viento de frente: "Requiere mayor potencia, por tanto, mayor consumo de combustible por la resistencia que genera".

Las irregularidades que han terminado en negligencias comenzaron desde el despacho del vuelo en Bolivia. El plan de vuelo de LaMia (empresa no regular, solo presta servicio de chárter) certificaba que el aparato solo podía volar a 29.000 pies de altura y durante el vuelo alcanzó los 30.000. "Por tanto, violó la certificación", ha dicho Bonilla. La ruta que aparece en el informe, de Santa Cruz a Medellín, es de 1.610 millas con un tiempo de vuelo de cuatro horas y 22 minutos. "Otro error: se debe especificar una hora y media más de la autonomía de la aeronave, lo que corresponde al combustible de reserva". En el documento solo aparece un aeropuerto alterno, El Dorado en Bogotá: "Debía registrarse un segundo y no se hizo". Además, el avión llevaba un sobrepeso de unos 500 kilos. "Hemos calculado que la máxima carga era de 41.800 kilos y despegó con 42.148", ha relatado, "aunque este hallazgo no es prioritario para el accidente".

Otro de los factores que apuntan a que la cadena de errores comenzó en Bolivia es que en el plan de vuelo no aparecía la firma del despachador, la persona que comprobó toda esta información y aprobó el vuelo. "Nosotros no hemos tenido acceso al despacho previo, solo a las grabaciones, en Bolivia deben autorizarnos", ha reclamado Bonilla. Las autoridades colombianas no han mencionado a la funcionaria aeroportuaria boliviana que, tras el accidente, buscó asilo en Brasil tras ser acusada de “incumplimiento de deberes y atentado contra la seguridad del vuelo”.

El relato de las autoridades colombianos describe cómo una vez que la aeronave pasó por Bogotá se escucha al piloto decir que, dado el nivel de gasolina, necesitará hacer "un descenso directo". "Este tipo de avión cuenta con un sistema de alerta sonora y visual de bajo nivel de combustible", ha explicado Bonilla. "De acuerdo con el manual da un promedio de 20 minutos de vuelo desde que se activa". Así sucedió, pero el piloto no lo comunicó al control aéreo de Medellín. Unos 13 minutos antes de que se produjera el accidente, la tripulación comienza el vuelo de sostenimiento, es decir, empieza a dar vueltas a la espera de que le autoricen el aterrizaje. A ocho minutos del trágico incidente, el copiloto solicita prioridad. "Hay que recordar que prioridad no significa emergencia", ha especificado el responsable de Aeronáutica Civil. La controladora aérea le indica la ruta más directa y el piloto, sin notificar, comienza un descenso más rápido de lo debido.

Solo cuando quedaban seis minutos para el accidente, se comunica la primera emergencia por combustible desde el avión de LaMia. "Le pido de una vez destino final", se escucha en la grabación. "Es en este punto cuando habitualmente se usa el combustible de reserva", ha relatado Bonilla. El control aéreo de Medellín cambia la ruta de otras aeronaves para agilizar el aterrizaje del aparato boliviano. "Ahora sabemos que se le había apagado uno de los cuatro motores y la tripulación no lo reportó". Unos 12 segundos después, se apaga una segunda turbina y tampoco se informa. Quedaban cuatro minutos para la colisión. La controladora preguntó si requerían servicio adicional una vez aterrizaran en Medellín y los pilotos contestaron que más adelantan confirmarían. Se apaga el tercer motor.

A tres minutos del impacto el aparato no cuenta con ningún motor, es decir, no tiene ninguna fuente de potencia. "Falla total, eléctrica total, sin combustible", se escucha en las grabaciones dos minutos antes del impacto. "La causa se debe a que sin motores no hay electricidad en el avión y sin combustible tampoco funcionan las baterías de seguridad que permiten que dos o tres instrumentos básicos, como las luces de emergencia, se activen", ha dicho Bonilla. "La aeronave desciende de forma rápida, por debajo de la altura mínima que registran los rádares y se pierde la señal".

Colombia, según la legislación, es el responsable de realizar esta investigación porque fue en su territorio donde se produjo el accidente. Por el momento, han contado con la colaboración de expertos bolivianos, brasileños y británicos. En Londres se ha realizado la transcripción de las cajas negras que ha servido como base para las primeras conclusiones. "Nuestro único objetivo es evitar nuevos accidentes", ha recalcado Alfredo Bocanegra, responsable de Aeronáutica Civil de Colombia. Si esta investigación derivara en posibles delitos, será competencia de las autoridades judiciales. El informe definitivo se conocerá el próximo abril.