Transmilenio no basta

Todos querían ver si sería capaz de hacerlo. El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, cerró los ojos rodeado de cámaras y dejó que un barbero se llevara lo que durante más de 16 años caracterizó su imagen. Era el 18 de diciembre del 2000 y el entonces mandatario de la capital colombiana cumplía con la promesa de quitarse la barba el día en que empezó a funcionar su más ambicioso —y para algunos imposible— proyecto: 14 buses rojos movieron ese día a 25.000 pasajeros. Transmilenio, el sistema de transporte creado para mejorar la movilidad de Bogotá, había empezado a funcionar.

Los bogotanos estaban lejos de pensar que 15 años después la flota de autobuses aumentaría a 1.500 y que más de dos millones de personas (de los siete de la ciudad) dependerían de este medio para moverse. Después de seis décadas de escuchar a presidentes y alcaldes hablar de estudios para implementar el metro, los ciudadanos siguen esperándolo mientras ven cómo los buses rojos que les maravillaron hace años perdieron la capacidad de responder a sus necesidades.

Desde antes de las cinco de la mañana, los bogotanos afrontan sus primeras peleas. Las largas filas para entrar a las estaciones, que en algunos casos alcanzan hasta 45 minutos, son la preparación de lo que vendrá en el camino. “Uno nunca sabe cuánto se va a demorar”, dice Laura Contreras, que con desánimo asegura que tardar más o menos en el viaje, depende de “con qué tanta fuerza logre empujar”. Ella vive en el sur de Bogotá, tiene 21 años y apenas supera los 1,50 metros de estatura. Para llegar a la academia donde estudia, en el centro, debe entrar en uno de los buses dos horas antes de sus clases. “Para los hombres no es tan difícil como para nosotras, hay días en que esto está tan lleno que si no logramos sacar fuerzas para empujar, no viajamos”. Hay golpes, apretones, insultos...

En cualquiera de las 134 estaciones que tiene el sistema la escena se repite. La falta de claridad sobre las frecuencias de los buses hace que las puertas donde los pasajeros esperan se atiborren de gente en pocos minutos. Las riñas y lo robos son parte del panorama. El desespero de algunos viajeros les lleva a patear las puertas, a romper lo primero que se les atraviese. En los cuatro puntos que tiene la Alcaldía para que se denuncien hechos delictivos dentro de Transmilenio, hay cientos de quejas a diario. Según los últimos resultados de la encuesta Bogotá, cómo vamos, que mide el pulso a la ciudad, solo el 15% de quienes usan este transporte se sienten satisfechos con él.

Pero no siempre fue así. La idea de Transmilenio nació en 1998 como la estrategia para mejorar el tránsito en Bogotá de Enrique Peñalosa (alcalde entre 1998 y 2000, y hoy de nuevo candidato para las elecciones del próximo 25 de octubre). Se inspiró en experiencias brasileñas como la de la ciudad de Curitiba, cuna de los sistemas de bus de tránsito rápido, pero pronto superó el modelo.

“Bogotá se volvió como una Curitiba con esteroides”, cuenta Darío Hidalgo, experto en movilidad del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles. La capital fue testigo de cómo miles de buses viejos que invadían las vías fueron reemplazados por un moderno sistema con carriles exclusivos para su tránsito.

Robos y quejas

“Se comprobó que mientras un bus tradicional tenía la capacidad de recoger a un pasajero por cada kilómetro, el nuevo transporte recogía cinco. Eso representó un avance en tema de medio ambiente y de movilidad”, explica Hidalgo. Lo que tal vez no se esperaba era el aumento de la demanda, que ha sido superior al 7% anual. “El sistema no ha crecido al ritmo de la demanda”, asegura. Recuerda que en los primeros seis años se construyeron 84 kilómetros de vía para el tránsito de estos buses. Entre 2006 y 2012, 28 kilómetros, y en la actualidad hay un plan para realizar 35 kilómetros más, pero aún no se ha empezado a ejecutar. Los usuarios poco saben del asunto técnico, solo piden que haya más cobertura, quieren dejar de referirse al sistema como Transmilleno por su constante congestión.

En Transmilenio se mezclan todos los aspectos negativos de la ciudad. Además de los robos y las peleas, también están las ventas ambulantes aunque estén prohibidas. En una mañana es fácil ver en un solo bus cómo hay quien ofrece dulces, libros o joyas; músicos que se las ingenian para meter instrumentos musicales como arpas que casi no caben por las puertas y perros sin dueño que se pasean de bus en bus, mientras las autoridades intentan, sin éxito, atajar a quienes entran al sistema sin pagar. Los cálculos de Transmilenio hablan de 25.000 colados por día.

Transmilenio quería ser la imagen de la Bogotá del tercer Milenio. Al principio lo fue, como símbolo de progreso. Quince años después es el retrato de un grito desesperado de los bogotanos.