Las nuevas rutas chinas de la seda

¿Qué tienen en común el trayecto de tren más largo del mundo, el puerto del Pireo y un centro logístico en Kazajistán? ¿O Duisburgo, en Alemania, las islas Maldivas y Gwadar, en Pakistán? La respuesta es China.

Todos forman parte del ambicioso concepto que Pekín ha convertido en una de las grandes prioridades de su política exterior: la formación de extensas redes de transporte, comunicaciones e infraestructuras que partan de China y, por vía terrestre y marítima, lleguen a Europa. El Gobierno chino lo ha bautizado como las Nuevas Rutas de la Seda y aspira a completarlo hacia 2025. Ha dispuesto ya un fondo de 40.000 millones de dólares para el proyecto. Y ha suscrito acuerdos de construcción y préstamos en Asia Central en torno a los 54.000 millones de dólares.

El Gobierno quiere completar la red de infraestructuras para 2025

De tener éxito —y Pekín está decidido a aportar voluntad política y medios económicos para lograrlo—, el proyecto abrirá a China un volumen potencial de comercio exorbitante, en un área de 4.400 millones de personas y un tercio de la riqueza mundial. Y aumentará exponencialmente la influencia global de la segunda economía del mundo frente a un EE UU que a su vez gira hacia Asia-Pacífico. Pero prácticamente todos los detalles del concepto están aún por definir.

"Las llamadas Nuevas Rutas de la Seda son proyectos de diplomacia económica, pero su puesta en marcha concreta está poco clara de momento, aparte del desarrollo de infraestructuras. Muchos países vecinos de China se preguntan qué les aportará exactamente. Y los altos funcionarios e instituciones de investigación en China se plantean cómo aplicar sobre el terreno este concepto general, decidido por las instancias más altas del Gobierno central", apunta por correo electrónico Alice Ekman, investigadora responsable de China en el Instituto Francés de Relaciones Internacionales (IFRI).

El presidente chino, Xi Jinping, propuso por primera vez el proyecto de ruta terrestre en octubre de 2013, durante una visita a Kazajistán. Un mes más tarde, en Indonesia, planteaba la ruta marítima. Pekín asegura que 50 países han expresado ya interés por el concepto.

Si bien algunos países, como India, mantienen sus reservas, otros ya han anunciado su adhesión, interesados en la inversión que puedan recibir del gigante asiático. El nuevo Gobierno de Sri Lanka, tras expresar inicialmente su oposición, ha dado finalmente este mes el visto bueno al puerto que China construye en Colombo.

Según los esbozos que ha facilitado Pekín, el brazo marítimo, o “cinturón”, —de gran importancia para el país, dado que el 90% de su comercio aún se desarrolla por vía marina— saldría del este de China para atravesar el estrecho de Malacca y, a través de Bangladesh, Sri Lanka y Pakistán, continuar a través del mar Rojo hacia el puerto del Pireo en Atenas.

El brazo terrestre atravesaría China de este a oeste y, a través de la región de Xinjiang, llegaría a los países de Asia Central para continuar hacia Europa, una alternativa más rápida para el transporte de productos que la actual vía marina. En esa red de trayectos está incluida la ruta ferroviaria Madrid-Yiwu, la más larga del planeta y aún en fase experimental.

Una de las grandes ventajas que obtiene China del plan —además de asegurarse nuevas rutas de aprovisionamiento y distribución— es el desarrollo de infraestructuras en países vecinos, en momentos en los que este sector pierde fuelle en su mercado interno ante la ralentización de su economía. Y si estos países son ricos en energía, puede buscar recibir acceso privilegiado a esos recursos a cambio de las obras.

Desde la perspectiva de la seguridad, señala Vikram Nehru, del Carnegie Endowment for International Peace, “hay algunos que apuntan que, en la hipótesis de que hubiera un conflicto y no tuviera un acceso fácil al comercio a través del Pacífico, China siempre tendría la ruta occidental por tierra para alcanzar Europa y tener acceso a materias primas y energía”.

El desarrollo de la ruta terrestre le permitirá también a China desarrollar las provincias más pobres del centro y el oeste, que no se han beneficiado tanto del boom económico de los últimos veinte años en el país como las regiones orientales.

Pero esta ruta terrestre, advierte Ekman, “puede encarar aún muchos desafíos en su desarrollo. Puede, por ejemplo, generar una creciente competencia económica con otros actores regionales. Así, el refuerzo de la presencia económica china en varios países de Asia Central puede competir con los intereses rusos a largo plazo y, como tal, puede que Moscú no lo reciba con los brazos abiertos. Además, la seguridad de las carreteras (contra redes mafiosas, ataques terroristas) puede convertirse también en un desafío significativo, a medida que se desarrollen y adquieran valor”.