Pasajes en bus que cuestan la quinta parte del salario de un trabajador

Usar el transporte público en algunas ciudades de América Latina puede ser un verdadero vía crucis. Unidades viejas, peligrosas y contaminantes, que no pasan con suficiente frecuencia a las horas pico, tienen tarifas elevadas o rutas que no circulan por donde hay más demanda.

En respuesta a esta situación han surgido sistemas de transporte público con buses de alta capacidad, eficientes, poco contaminantes, e integrados al resto de la red.

Se trata de una tendencia continental. El Transmilenio de Bogotá, la Ecovía de Monterrey, el sistema de buses a tránsito rápido de Curitiba, en Brasil, por ejemplo, fueron todos concebidos con estos principios en mente.

El problema, sin embargo, es que tanto en sistemas modernos como en los más tradicionales, pagar el transporte público es una carga importante para millones de latinoamericanos de escasos recursos. Las tarifas, en muchos casos, consumen cerca de la quinta parte del ingreso de los usuarios de menores recursos.

Victoria Gómez, por ejemplo, toma el Transmilenio de Bogotá para ir al trabajo cada día. “Me gasto entre 70 y 90 mil pesos mensuales”, dice Gómez, quien califica el servicio con una sola palabra: “caro”. Eso equivale a unos 50 dólares por mes, una cantidad considerable si se toma en cuenta que el salario mínimo de Colombia es de alrededor de 318 dólares mensuales.

En realidad, el Transmilenio no es mucho más caro que el transporte tradicional. La diferencia es que en los buses convencionales el usuario puede negociar un descuento porque hace la transacción en efectivo y directamente con el conductor.

No es extraño oír en los autobuses de Bogotá “¿me lleva por mil pesos?”. Es decir, 400 pesos (0,20 dólares) menos que la tarifa oficial. Según una investigación de la Universidad de Carolina del Norte/Chapel Hill y EMBARQ, una iniciativa para el desarrollo del transporte sustentable en el Mundo, el 23% de los usuarios de estos buses negocia este “subsidio informal” con los conductores.

En Transmilenio, en cambio, los usuarios no pueden negociar un descuento con el conductor de la unidad porque todas las transacciones se hacen con una tarjeta inteligente pre-pagada.

El reto para estos nuevos modelos de transporte es precisamente ese: cómo hacer para que las personas que no pueden pagar el boleto tengan acceso al mismo transporte eficiente, limpio y de alta calidad que los demás.

En muchas ciudades se está empezando a ofrecer descuentos a cierto grupo de usuarios como estudiantes y jubilados. “Pero en los países de la región donde la pobreza y la desigualdad son altas, estas políticas se quedan cortas porque no llegan a los más pobres,” dice la experta en transporte Camila Rodríguez.

Rodríguez afirma que la tecnología actual puede servir para poner en práctica una solución bien implementada que atienda las necesidades de la gente pobre.

En Bogotá, por ejemplo, los usuarios de bajos recursos del nuevo transporte público que califican dentro de ciertos parámetros, reciben el equivalente a un descuento de 40% para 21 viajes por mes.

Para identificar a los beneficiarios de este descuento se usa la misma herramienta que para Familias en Acción, un programa que da efectivo a familias pobres, a cambio de que los hijos vayan a la escuela y visiten regularmente al médico.

Los expertos dicen que se ha logrado implementar este apoyo en Bogotá porque el sistema ya existía y hacía más fácil determinar los beneficiarios del subsidio. Además, el uso de las tarjetas inteligentes pre-pagadas, ha hecho más eficiente monitorear el uso de los subsidios y evitar su abuso.

En efecto, los expertos destacan tres puntos importantes a tener en cuenta:

• Un sistema eficiente de selección de beneficiarios como el SISBEN, para saber quién debería recibir el subsidio
• El uso de tecnologías como las tarjetas pre-pagadas de Bogotá; o nuevas tecnologías como el uso de la huella dactilar junto a una tarjeta magnética, usada en la ciudad de Aracaju, en Brasil. Esto permite evitar abusos o fraudes.
• Monitorear el impacto para la gente beneficiada.

“Los avances logrados en Bogotá son muy importantes y prometedores para crear una política de subsidios para el transporte público que realmente se dirija a los pobres”, dice Rodríguez.