Si los coches van bien, Eslovaquia va bien

“Mientras los coches vayan bien, Eslovaquia irá bien”, sentencia Drahos Koppan embutido en su mono azul. Recita el mantra de un país que ha pasado de los tanques del comunismo a los coches del capitalismo. Un camino al principio difícil, pero luego sobre ruedas, desde que el terciopelo —primero en forma de revolución y luego de divorcio— acabó con el régimen totalitario (1989) y con Checoslovaquia (1993). Ahora, al soplar su décima vela en la Unión Europea, Eslovaquia es ya el mayor productor mundial de automóviles por habitante, pero mira de reojo hacia el Este, a su vecina Ucrania y a la vieja metrópoli, Moscú. Y también hacia el Oeste: Bruselas riega aquí los fondos per cápita más cuantiosos, pero baraja sanciones a ese importante mercado que es Rusia. Mientras, los fabricantes rebajan sus previsiones.

La industria del motor hace rugir la economía de este país que ronda los 5,4 millones de habitantes y el millón de automóviles fabricados al año. En pleno corazón de Centroeuropa, las grandes firmas —Volkswagen, PSA y KIA— y la industria auxiliar encuentran mano de obra hábil, dócil, barata y de sobra. Por eso, aunque el caucho sintético se fabrique en Vizcaya, aquí se convierte en juntas de radiador o conducciones con el trabajo de Koppan y sus compañeros. Él es responsable de mantenimiento eléctrico en la factoría Cicautxo, que la Corporación Mondragón instaló en 2005 en Nové Zámky, una ciudad de 47.000 habitantes.

Cuando cayó el comunismo, Koppan tenía 13 años, la industria eslovaca era sobre todo bélica —carros de combate incluidos— y en esta inmensa nave a un centenar de kilómetros de Bratislava se fabricaban bombas de riego para el algodón de Kazajstán. Ahora 530 trabajadores, en tres turnos, elaboran componentes de goma para las grandes plantas automovilísticas de toda Europa y también para electrodomésticos. Las 3.000 toneladas de caucho que llegan cada año desde Berriatua, a 48 horas de viaje, salen en piezas hacia una docena de países. La factoría va viento en popa. “La producción y las ventas se han multiplicado por cuatro desde 2010”, explica su responsable, el vizcaíno José María Ogando. Prevé facturar 40 millones de euros este año, frente a los 33 del pasado. La clave está en los bajos salarios, sí, pero también influye “la cercanía geográfica que demandan los clientes”.

Huele a goma y el runrún de las máquinas es incesante. “Con el comunismo, todo el mundo tenía trabajo, casa gratis y precios bajos. Ahora hay que trabajar duro”, resume Koppan. Sus compañeros están de acuerdo. “Antes las cosas eran más fáciles. Ahora ganamos más, pero todo es más caro. Yo creo que en eso salimos perdiendo”, tercia Karol Toma, de 50 años y carnicero en el pasado. Se consideran afortunados por trabajar en el sector del automóvil, el que mejor paga (un peón en Cicautxo, y lo son la mitad de los trabajadores, gana 500 euros limpios al mes en un país donde el salario mínimo es de 352 euros brutos). Ni hablar de mirar atrás. Cada uno debe sacarse las castañas del fuego. “Hay un sentimiento general de inseguridad y un auge del individualismo. Las dificultades se ven como un problema personal, y no colectivo”, señala Zuzana Kusa, del Instituto de Sociología de la Academia de Ciencias.

El monocultivo del motor preocupa solo relativamente. “La cuestión no era que se invirtiera demasiado en este sector, sino que hubiera inversión extranjera, y eso se ha conseguido”, plantea el analista Juraj Karpis, del Instituto de Estudios Económicos y Sociales —un think tank independiente—. La entrada en el euro, en 2009, ha encarecido la mano de obra —“es más cara que en Hungría”—, elevado los precios y favorecido el crecimiento, pero el consumo no despega. “La economía doméstica permanece estancada. Los salarios aportan solo el 38% de la renta nacional [en torno al 45% en España]”. Y está la paradoja: “El producto interior bruto (PIB) crece, pero eso no influye en el poder adquisitivo ni en el empleo, necesitamos crecer casi al 5% para crear puestos de trabajo. Lo que crece de verdad son los beneficios de las empresas, y se los llevan. El valor añadido se va de Eslovaquia”, afirma Karpis.

“Los coches no son un amenaza, sino una oportunidad”, defiende en el Ministerio de Economía Ivan Pesout, director general de Estrategia. Echa cuentas: la industria automovilística aporta el 12% del PIB, y hasta el 17% si se tienen cuenta los servicios que requiere. Entre empleo directo e indirecto, da trabajo a más de 200.000 personas. La mayor compañía, Volkswagen, tiene un cashflow (flujo de caja) que equivale a casi la mitad del presupuesto nacional. El objetivo ahora, con las grandes factorías a tope de capacidad, es atraer a más empresas auxiliares del motor —existen más de 300—, de forma que “aten a los grandes productores para que no puedan irse”. Es la estrategia contra una deslocalización que dejaría inerme al país, el gran pinchazo.

Mientras, los fabricantes pisan fuerte. “Esta industria supone el 26% de las exportaciones de Eslovaquia y el 46% de su producción industrial”, detalla Ján Pribula, secretario general de la Asociación de la Industria Automovilística (ZAP, que agrupa a la mayor parte de las compañías del ramo). Con todo, han levantado ligeramente el pie del acelerador y prevén un descenso de la producción para este año de casi el 9%: de los 987.718 coches de 2013 a algo más de 900.000. Pribula lo achaca a la puesta en marcha de nuevos modelos, pero admite que “también pueden influir Rusia y Ucrania”. A la primera va buena parte de la producción de la alemana Volkswagen y de la coreana KIA. Un eventual endurecimiento de las sanciones económicas de la UE a Moscú desinflaría la economía eslovaca.

Esta parece la única preocupación que la UE —destinataria del 80% de las exportaciones de Bratislava— suscita en este país campeón del euro-optimismo y que bate récords de abstención en los comicios europeos —menos del 20% de participación—. “La gente percibe que la pertenencia a la UE nos ha beneficiado mucho [el 80% de la inversión pública se hace con el dinero de los contribuyentes comunitarios] y confía más en las instituciones europeas que en las nacionales”, sostiene Grigorij Meseznikov, del Instituto de Asuntos Públicos (IVO, un think tank independiente). Pero no votan.

“Las elecciones europeas no nos preocupan, no creo que cambien nada. Lo que nos preocupa es perder el empleo”, resume Drahos Koppan en Nove Zamky. “Esa es la gran preocupación nacional”, apostilla la socióloga Kusa. Un temor aderezado con la escasa protección social ante los despidos y por un paro del 14%, —el 30% entre los jóvenes— en un país donde faltan ingenieros. Un país, también, donde la palabra huelga no figura en el vocabulario —“nunca hubo en el sector”, reconoce Pribula—. “Los empresarios aseguran que dar una mayor protección a los trabajadores o subir el salario mínimo provocará más desempleo y que los inversores se irán”, detalla esta socióloga, “la gente se lo cree y confía más en los empresarios que en el Gobierno”.

“Ya tengo casa y coche, la cuestión ahora es mantenerlo”, reflexiona Koppan. Mientras los coches vayan bien, Eslovaquia irá bien.