Los chinos abren el Caribe en canal

Esta es una oportunidad para todos los costeños”. Abelino Cox, un hombre moreno, fornido, de piel muy oscura y arrugada, muestra un entusiasmo infantil, como el de un niño que recibe un regalo, al hablar de los beneficios que tendría para los habitantes del Caribe de Nicaragua la construcción de un canal interoceánico a través de este país centroamericano. “Estamos cansados del retraso en el que han sumido a la región. Este es nuestro nuevo horizonte”, dice Cox, un poeta que pronuncia el español con un marcado acento costeño, producto de las mezclas de lenguas que se hablan en el Caribe: dialectos indígenas, inglés criollo y castellano. “Nicaragua cumplirá su viejo sueño”, sentencia el vate caribeño.

 El presidente Daniel Ortega resucitó el sueño y lo puso a andar la pasada semana de la mano de un desconocido empresario chino. Pero no es el único con ese sueño. En el Caribe se ha desatado una verdadera carrera por hacerse con una nueva ruta interoceánica que compita con el casi centenario Canal de Panamá, actualmente en plena ampliación. A los planes nicaragüenses se han unido los de Honduras y Guatemala, cuyos Gobiernos han anunciado también proyectos para transportar mercancías por tierra de un océano al otro.

Pero lo que despierta la atención de los analistas internacionales es la presencia de empresas chinas en una región que hasta ahora se consideraba el patio trasero de Estados Unidos. “Es de interés estratégico de China tener un segundo canal para contar con más opciones para el tránsito de materias primas compradas por sus empresas”, asegura Evan Ellis, autor del libro China in Latin America. El presidente de Guatemala, Otto Pérez Molina, aprovechó una visita a Taiwán para anunciar lo “avanzado” de su plan para construir un canal seco de 390 kilómetros que incluiría una línea de tren, un gasoducto y oleoducto, una carretera de alta velocidad y dos puertos, uno en cada océano. Y el pasado viernes, el presidente de Honduras, Porfirio Lobo, hizo público que el 8 de julio firmará un memorando de entendimiento con la empresa de capital chino China Harbour Engineering Company Ltda (CHEC) para construir un ferrocarril interoceánico.

Nicaragua

EL SOCIO ORIENTAL DE ORTEGA

Wang Jing es un hombre alto y regordete, de cara redonda y nariz pequeña, nacido en Pekín en 1972. La noche del viernes 14, en la que Daniel Ortega lo presentó a todo el país, lo llamó el “gran hermano” y un “fantasma de carne y hueso”, una mofa ante las dudas expresadas por los críticos del presidente hacia un empresario chino desconocido. Wang aterrizó en Nicaragua a finales de 2012 de la mano de Laureano Ortega, uno de los hijos del presidente que fue nombrado asesor de inversiones. En septiembre de ese año, Laureano, un joven alto de cabello muy negro, rostro en forma de pera y que siempre viste con elegancia, con finos trajes oscuros, encabezó en un hotel de Managua una lujosa presentación de la empresa Xinwei, de la que es propietario Wang y que llegaba a invertir en Nicaragua, según datos oficiales del Gobierno, 1.500 millones de euros en tres años para modernizar las telecomunicaciones del país. Hasta ahora la empresa no ha desembolsado un solo dólar y lo único que se conoce de los planes de inversión es que el Gobierno les cedió unas oficinas en un edificio recién remozado que se levanta en la parte vieja de Managua, una zona destruida hace más de 40 años por un terremoto que dejó miles de muertos y que aún no renace. El edificio está vacío, sin rastros de actividad de una empresa que pretendía lanzar a Nicaragua al siglo XXI.

Con Wang, Ortega trajo a Nicaragua grandes sueños de modernidad. Como en la Macondo de García Márquez los vecinos esperaban la llegada de los gitanos para conocer nuevos artilugios, en Nicaragua el mandatario sandinista presentó a los inversores chinos como los impulsores de un nuevo país, que podría incluso lanzar un satélite al espacio, el Nicasat-1, a un costo de 260 millones de dólares. Y más importante aún que la presencia criolla en el universo, cumpliría el sueño canalero, que ha sido la condena nicaragüense a vivir, como en la novela de García Márquez, sumida en siglos de incertidumbre. Desde su independencia de España, en 1821, el país ha soñado con el canal, y ese sueño lo ha llevado a entregarse a las garras de potencias extranjeras como Estados Unidos, que invadió Nicaragua y la sometió a su dominio, siempre con la falsa promesa de construir un canal, y con el beneplácito de los políticos locales, caracterizados por tener pocas luces.

Así, apoyado en la populista idea de darle a Nicaragua lo que siempre ha querido, Ortega presentó a la Asamblea un proyecto de ley que entregaba por 50 años la concesión para la construcción y gestión del Gran Canal a la empresa Hong Kong Nicaragua Development Investment, fundada en la ciudad china en tiempo récord y con Wang como presidente, director y único socio. Para gestionar todos los subproyectos del canal, Wang creó una empresa en las Islas Caimán sin que se conozcan detalles de esa compañía, que para el escritor nicaragüense Sergio Ramírez es una “empresa de maletín”. La Asamblea de Nicaragua (un parlamento unicameral controlado por el gobernante Frente Sandinista) aprobó de forma expedita la ley enviada por Ortega, que para los analistas consultados en Managua prácticamente entrega la soberanía del país a Wang, quien desde ahora tendrá amplios poderes para decidir sobre recursos, territorios y disposiciones políticas. La ley incluye la posibilidad de expropiar todas aquellas propiedades que el empresario crea conveniente para desarrollar el proyecto, lo que ha enfrentado al Gobierno con el sector privado del país, que por lo general mantiene dulces relaciones con Ortega. El presidente, además, entregó a Wang, como garantía, las reservas del Banco Central de Nicaragua.

Para gestionar todos los subproyectos del canal, Wang creó una empresa en las Islas Caimán

“El tratado, negociado por Ortega en secreto, se ha consumado de espaldas a los nicaragüenses, sin ninguna transparencia y sin ninguna clase de consenso nacional”, escribieron un grupo de intelectuales nicaragüenses, encabezados por Sergio Ramírez, en un manifiesto hecho público en Managua. “En un siglo en el que se compromete el futuro de generaciones de nicaragüenses que aún no han nacido, y que nacerán prácticamente sin patria, se entrega a una compañía con sede en Hong Kong y recién inscrita en Gran Caimán, reconocido paraíso fiscal en el Caribe, la tierra, las aguas marítimas, fluviales y lacustres, el aire y los recursos naturales en una extensión territorial que al firmarse el tratado ni siquiera ha sido definida, y se cede también la soberanía administrativa, judicial, laboral, fiscal y financiera del país”, agregan.

Los críticos de Ortega, además, ven en la relación Ortega-Wang oscuros negocios personales. “No se necesita ser muy avispado para adivinar que el señor Wang Jing es una simple tapadera de los intereses de Ortega y su familia. Si no ¿cómo aceptaría el Gobierno que alguien que tiene una microempresa en China, más pequeña, mil veces más pequeña, que los intereses empresariales, por ejemplo, de Carlos Pellas (el empresario más importante de Nicaragua), pueda haberse quedado con semejante concesión?”, cuestionó Dora María Téllez, una exguerrillera sandinista contra la dictadura de Somoza, hoy crítica con el Gobierno de Ortega.

El poeta Abelino Cox habla con entusiasmo sobre el Gran Canal. “Es una gran oportunidad para el desarrollo del Caribe”. Sus anhelos son los de una región depresiva. La costa del Caribe de Nicaragua tiene una extensión mayor a los 50.000 kilómetros cuadrados, es la reserva de los grandes bosques tropicales de este país y está casi deshabitada. Nicaragua, la gente del Pacífico y principalmente la capital del país, Managua, siempre le han dado la espalda a esta vasta zona, cuyos habitantes hacen milagros para garantizar su supervivencia. La región está cada vez más corroída por el narcotráfico internacional, que la ha tomado como ruta de la droga que viaja desde el sur del continente hasta Estados Unidos, mientras las pandillas y el crimen carcomen a sus ciudades, como Bluefields, que presenta tasas de homicidios similares a las de la violenta Guatemala en un país cuyas autoridades se jactan de que es uno de los más seguros de Centroamérica.

Contrarios a lo que cree Cox, académicos originarios del Caribe de Nicaragua miran con preocupación el plan. “Conocemos muy bien estas cosas”, dice el activista miskito nicaragüense Armstrong A. Wiggins, director del Centro de Recursos Jurídicos para los Pueblos Indígenas, con sede en Washington. “Los chinos están muy activos en África, donde no respetan los derechos humanos y traen a su propia gente: no crean trabajo para los países en los que se meten. Nuestros pueblos indígenas van a resentir esta situación”, asegura Wiggins.

A las preocupaciones sobre el futuro de los territorios indígenas se suman las inquietudes de ambientalistas por el daño que las obras del canal podrían causar en un país de extensas selvas tropicales y grandes lagos. La obra, según ha dicho el mismo Ortega, atravesaría el lago Cocibolca, el gran lago de Nicaragua con una extensión mayor a los 8.000 kilómetros cuadrados (como la provincia de Ávila), lo que genera temor por la que es la mayor fuente de agua dulce de América Central. Las costas del lago prácticamente están deshabitadas, a excepción de la turística ciudad colonial de Granada, por lo que el impacto en poblaciones sería menor. La preocupación radica en la polución.

“China es el país más contaminado del mundo y siempre ha despreciado el medioambiente”, dice el ecólogo Jaime Incer Barquero, célebre defensor de la naturaleza en Nicaragua. “Creo que el proyecto del canal debe ser reconsiderado, porque puede ser factible desde el punto de vista de la ingeniería, pero no desde el ambiental”, agrega.

La noche en la que Ortega presentó el fantasma Wang al país entero, el empresario chino aseguró que ha contratado a media docena de firmas consultoras que harán estudios de viabilidad previos.Los asesores de Wang aseguran que el empresario chino es serio y que la iniciativa también lo es. “Para él, este proyecto es como una misión: quiere tener un lugar en la historia. Está dispuesto a arriesgar su reputación y su plata”, dijo un representante de una de las consultoras contratadas por Wang, que pidió no mencionar su nombre.

Los estudios de viabilidad del proyecto canalero nicaragüense estarían listos en mayo del próximo año, a un costo de decenas de millones. Permitirán determinar si es necesario otro canal en Centroamérica, sobre todo en momentos cuando Panamá avanza en el proyecto de ampliación de su canal, que estaría listo en 2016. Voces oficiales en Panamá aseguran que no es necesario otro canal, pero sus vecinos nicaragüenses, hondureños y guatemaltecos creen que el comercio internacional —impulsado por potencias como China— crecerá tanto en las próximas décadas que se hace necesario plantear nuevas rutas. Toda una carrera interoceánica que, al menos en Nicaragua, donde el 47% de la población vive en pobreza, genera sentimientos encontrados, que van del escepticismo hasta la alegría desmesurada. “Ese es nuestro nuevo horizonte”, a decir del poeta Abelino Cox.

Guatemala

APROVECHAR LO QUE DIOS PUSO

El pasado 30 de mayo, el Gobierno y la patronal de Guatemala se presentaron al país ante decenas de inversores internacionales, de más de una veintena de naciones, como el lugar idóneo para meter su dinero. El Guatemala Investment Summit sirvió para presentar al mundo alrededor de un centenar de oportunidades de inversión, principalmente de comunicaciones e infraestructuras. Entre todos, destacaba uno, desproporcionadamente grande para las cifras del país. Un consorcio privado busca 7.000 millones de euros para un proyecto llamado Corredor Interoceánico de Guatemala. El encargado de conseguirlos es Gustavo Steiger, director financiero del proyecto. “Creemos que nuestra principal fortaleza como país es nuestra posición geográfica”, decía para situar al interlocutor. Sentado en el sofá del hall del hotel Camino Real de Guatemala, donde se celebraba el foro de inversionistas, Steiger era capaz de desplegar una convincente “versión 10 minutos” del corredor interoceánico, sin mapas ni papeles, solo con su voz y mirando a los ojos. Llevaba haciéndolo todo el día.

Steiger vendía el proyecto con una frase que vale para toda Centroamérica. “Esto lo puso Dios”, decía. “¿En qué somos competitivos? En que estamos en medio de las nuevas rutas del comercio mundial”.

Esas son sus palabras. Pero también cita de memoria las de Simón Bolívar, que en la Carta de Jamaica, de 1815, escribió este premonitorio párrafo: “Los Estados del istmo de Panamá hasta Guatemala formarán quizá una asociación. Esta magnífica posición entre los dos grandes mares podrá ser con el tiempo el emporio del universo; sus canales acortarán las distancias del mundo; estrecharán los lazos comerciales de Europa, América y Asia; traerán a tan feliz región los tributos de las cuatro partes del globo”. El momento ha llegado. Centroamérica está en el centro del mundo, y va a empezar a cobrar esos tributos.

 El Corredor Interoceánico de Guatemala es un canal seco para el transporte de mercancías. Por Guatemala no pasarán barcos, sino su contenido. Se compone de una línea férrea para los trenes de contenedores, un oleoducto para hidrocarburos y una carretera. En total, 142 metros de ancho por 372 kilómetros de largo entre los dos océanos. El proyecto de corredor es ciento por ciento privado, pero cuenta con un apoyo entusiasta del Gobierno. Durante su visita oficial a España, el pasado febrero, el presidente Otto Pérez Molina habló a las claras de su intención de lograr inversores para el corredor. Pérez Molina suele presentar su país como la puerta de entrada a “un mercado de 80 millones de habitantes”, que comprende desde el sur de México hasta Panamá. Hoy por hoy, los promotores del corredor evitan confirmar si hay alguna empresa española en el consorcio. Steiger apenas detalla que hay “dos europeas”. Los inversionistas obtienen a cambio el derecho de explotación de las vías.

El mercado para la línea férrea son las mercancías que van de Asia a la costa Este de Estados Unidos. “Ahora mismo hay dos formas de llevar un contenedor desde Shanghái hasta Nueva York”, explicaba Steiger, “por Panamá o por Long Beach”. O el barco atraviesa el canal y sigue ruta hasta la costa Este o deja la mercancía en el gigantesco puerto de Long Beach, en Los Ángeles, para su transporte por carretera o ferrocarril hasta la costa Atlántica. Guatemala está convencida de poder competir en coste y en tiempo con la opción Long Beach. Y de poder competir en capacidad operativa con el Canal de Panamá.

En cuanto al primero, Steiger aseguraba que el futuro Corredor Interoceánico de Guatemala comenzará gestionando dos millones de contenedores al año, pero que acabará gestionando siete millones. Esa es la capacidad de Long Beach. Sin embargo, atravesar los 372 kilómetros de Guatemala y seguir en barco es más corto y más barato que atravesar todo Estados Unidos con la mercancía.

En cuanto a Panamá, “el crecimiento del comercio mundial está saturando la ruta”, decía Steiger en mayo. “El comercio mundial cada vez hace más énfasis en las economías de escala, los buques son cada vez más grandes. Por Panamá pasan buques de 7.500 contenedores. Hoy ya los hay que transportan 18.000 contenedores, y eso es una tendencia”. Panamá está ampliando el ancho del canal para poder dar paso a estos nuevos mercantes, pero Steiger tiene claro que “se necesita una ruta alternativa. No rivalizamos con Panamá, ellos van a seguir creciendo”. En todo caso, asegura Steiger, Panamá tendría la batalla perdida porque “Guatemala está más cerca de Estados Unidos”.

El proyecto de Guatemala es significativamente más barato que el de Nicaragua, aunque Steiger reconoce que parten de un “concepto similar”. Steiger todavía no se explica cómo piensa rentabilizar su vecino del sur una inversión de 30.000 millones de euros, además de las complicaciones operativas de pasar por el lago Nicaragua.

El Corredor Interoceánico lleva 10 años en preparación. En este tiempo, su principal activo es que ya han conseguido acuerdos con las 226 comunidades por las que discurre el trazado. Hay resoluciones de sus consejos municipales. “Ya está escriturado. El derecho de vía está dado”, decía el presidente Pérez Molina cuando vendía el proyecto a inversores en Madrid en febrero. Está previsto un acto de firma definitiva de la cesión de tierras este año.

Panamá

EL CENTENARIO CANAL CRECE PARA DUPLICAR SU CAPACIDAD

En un pueblo del suroeste de Corea hay ingenieros construyendo día y noche las válvulas de los nuevos accesos del Canal de Panamá. En el norte de Italia apuran la confección de las 16 compuertas enormes que tendrán los dos nuevos juegos de esclusas a los que apuesta este país centroamericano para mantener la competitividad de su paso interoceánico. En el terreno panameño, en medio de la humedad que resulta de los aires del Caribe con los del Pacífico, hormiguean cientos de tractores y más de 9.000 obreros cada vez más apurados por avanzar todo lo que se pueda en la ampliación para llegar a 2014, cuando el canal cumple 100 años de existencia.

Es difícil que se cumpla. Ya lo advirtió la empresa española Sacyr Vallehermoso, que lidera al consorcio CUPG, encargado de la ampliación pensada para acoger barcos de mayor tamaño y así duplicar las toneladas de carga que transitan cada día los 80 kilómetros del único paso húmedo entre los océanos Pacífico y Atlántico. Unos meses más necesitarían para entregar la megaobra, centrada en un nuevo juego de esclusas en cada uno de los extremos del canal. Ahora la meta es abril de 2015, un periodo adicional de nueve meses que tampoco altera los cálculos hechos en 2005, cuando el Gobierno de Martín Torrijos planteó la expansión.

Ahora Panamá se da prisa con el crecimiento de su famoso canal interoceánico. Hay una demanda mundial creciente de los buques que van de un océano a otro en el ombligo del continente americano. Hay presión interna por no perder el ritmo de crecimiento económico (10% del PIB en 2012) que caracteriza a esta nación donde la economía es casi todo. Y ahora, como si faltaran motivos, el anuncio de Nicaragua de abrir un nuevo canal ha espoleado a los panameños, que se muestran en el continente como los mejores en esa tarea de hacer que una carga de petróleo, granos o mercancías cruce de un océano a otro.

“En las noches se trabaja con iluminación artificial. Se nota el progreso en todos los frentes. Este monstruo de proyecto está cogiendo cuerpo. Ya se pueden ver las esclusas, ya tienen forma. Estamos deseando ver al primer buque Pospanamax (como se llaman los barcos de tamaño superior a los Panamax, que son los que se ajustan a las dimensiones que tenía hasta ahora el canal) cruzando por aquí”, comenta Jorge Luis Quijano, quien cumple nueve meses como administrador del canal. Van y vienen tractores durante las 24 horas. Capataces españoles, italianos, chilenos dirigen a una fuerza obrera que permite prescindir de las pausas en los trabajos de excavación, de vertido de cemento y cientos de tareas de todo nivel técnico. Muchas de estas visibles desde los rascacielos de la ciudad o desde el mirador turístico de Miraflores, donde se ubica un juego de esclusas en uso en mitad del conducto.

Las obras avanzan en paralelo al trajín diario del canal, por donde cruzan entre 35 y 40 buques en un recorrido que les puede llevar un día completo y costar una tarifa media de 60.000 euros. Esta es la capacidad máxima de la infraestructura, susceptible de duplicarse en el año 2025, cuando se cumplan 10 años de uso de la ruta ampliada y hayan pasado 25 años desde que Panamá se hiciera con el control del canal construido y operado por Estados Unidos desde 1914.

Todo está en manos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), una institución que trabaja al margen del aparato estatal panameño. A ella debe responder el consorcio CUPG, formado de manera mayoritaria por la española Sacyr, que mientras empuja sus trabajos reclama también una indemnización de 450 millones de euros por supuestos atrasos de parte de la ACP, que rechaza la reclamación y está dispuesta a llevarla a un arbitraje internacional. Pero el vaivén febril en el terreno no se frena por ello. En 2015 el canal debe ser más grande, sí o sí.

Honduras

DIEZ LÍNEAS DE FERROCARRIL DE COSTA A COSTA

Porfirio Lobo amenazó con usar su fuerza aérea para abrirse paso a través del golfo

El Gobierno de Honduras también se ha lanzado a la carrera por hacerse con un canal interoceánico. El presidente Porfirio Lobo, que el próximo año entregará el Gobierno, anunció este semana que firmará un memorando de entendimiento con la empresa china Harbour Engineering Company Ltda (CHEC), que está interesada en construir una serie de 10 líneas de ferrocarriles que podrían unir la región del Caribe con el Pacífico hondureño.

Los planes hondureños incluyen la construcción de un puerto de aguas profundas en el Caribe y otro en el golfo de Fonseca, la salida de Honduras al Pacífico. El golfo es un avispero que de vez en cuando eleva las tensiones entre Tegucigalpa, Managua y San Salvador, dado que sus países comparten ese saliente al océano. La tensión ha sido tal que, en marzo, Lobo amenazó con usar su fuerza aérea para abrirse paso a través del golfo, acusando a sus vecinos de querer encerrar a Honduras. “No tengo que levantar los F-5 para que me abran paso”, advirtió el presidente. Está por verse si su proyecto canalero levanta suspicacias entre sus vecinos, principalmente Nicaragua.

Por el momento, el Gobierno de Tegucigalpa ha dicho que CHEC ha mostrado el interés de desarrollar el estudio técnico-financiero de la obra para establecer su viabilidad y, si esta prospera, serían los empresarios chinos quienes estarían a cargo de la construcción del canal seco y sus subproyectos, como un oleoducto. Miguel Ángel Gámez, ministro hondureño de Obras Públicas, se mostró absolutamente emocionado con el proyecto. Esto demuestra “la importancia que tiene Honduras para el comercio mundial”, dijo con entusiasmo.