¿Pájaros, defecto de fábrica o negligencia?

Los incidentes en los motores de aviación suelen ser relativamente frecuentes y, en la mayoría de los casos, sin consecuencias para la seguridad del aparato. Las maniobras de despegue son las más críticas, ya que en ellas es donde se exige el mayor rendimiento al motor, de forma que el aparato pueda alcanzar velocidad y altitud segura de vuelo en los tiempos previstos en función del peso y condiciones meteorológicas. Además, son zonas (franjas de altitud) habitualmente transitadas por aves, las cuales suelen ser protagonistas de la mayor parte de los daños, además de los casos puntuales de situaciones climatológicas adversas (granizo o ceniza volcánica en suspensión provocada por una erupción similar a la ocurrida durante el mes de abril de 2010 en Islandia).

La ingestión de agua en las turbinas y de pequeños objetos está prevista en las pruebas de ensayo durante el desarrollo y certificación de cada motor. En el caso de pistas anegadas por agua, el motor debe de continuar trabajando sin sofocarse (internamente es un motor de combustión). Con respecto al impacto de pájaros de pequeño tamaño, el motor está diseñado para seguir operativo, aunque la avería puede llegar a ser lo suficientemente importante como para llegar a parar el motor, situación que los propios pilotos aplican tan pronto como los parámetros del panel de mandos indica las primeras anomalías. Un caso extremo fue el experimentado por el Vuelo 1549 de US Airways el 15 de enero de 2009 que, tras colisionar con una bandada de pájaros (posiblemente gansos), paró los dos motores de un Airbus 320 y obligó a su comandante, Chesley Sullenberger, a amerizar con éxito en el río Hudson de Nueva York.

Los motores de última generación son del tipo turbofan, es decir, que basan su empuje en la admisión de una gran cantidad de aire por la parte frontal (hasta 2.000 litros de aire por segundo), absorbida por un gran ventilador que impulsa el aire hacia el interior del motor, haciéndole pasar posteriormente por varias fases que comprimen ese aire, momento en el que se mezcla con el combustible, inflamándolo, y provocando el empuje necesario para el vuelo, tanto en baja velocidad como en el vuelo de crucero a grandes altitudes.

En el caso del Airbus 380, el cuatrimotor de pasajeros más grande del mundo, el fabricante lo ofrece con dos tipos de motores: el GP 7000 y el Rolls-Royce Trent 900, este último elegido por la compañía australiana Qantas para equipar a sus aparatos. Para que se tenga una idea de sus dimensiones, el Trent 900 pesa 6.300 kg, tiene un diámetro del fan de admisión (parte frontal del motor) de 2,95 metros (casi cabría en su interior el fuselaje de un Boeing 737) y un empuje unitario de 35 toneladas, es decir, unos 100.000 caballos de potencia. Sin embargo, es el segundo motor más grande del mundo, tan sólo superado por el modelo G90 que monta el bimotor Boeing 777.

Aumento del riesgo

Con estas dimensiones y características, cuando se produce un incidente provocado por cualquier agente externo o interno (aves de gran tamaño, desprendimientos interiores e incluso objetos metálicos dejados en el interior del motor), las consecuencias, además de espectaculares, pueden ser varias, pero en todas ellas suelen ir asociadas a una reacción en cadena, que será más o menos extensa dependiendo del lugar donde se produzca la avería. Las piezas que, tras la avería, se van desprendiendo, van pasando a zonas posteriores del motor, provocando a su vez la rotura de otras, con el consiguiente aumento del riesgo, ya que no sólo puede afectar a partes móviles, sino también a conducciones hidráulicas y de combustible.

Las imágenes del motor número dos del A-380 de Qantas muestran no sólo daños en el propio motor, con rastros de fuego y roturas (posiblemente por explosión) en el carenado posterior, tuberías (colgando en su parte inferior) y partes móviles, sino también perforación de la parte superior del ala, que afecta al borde de ataque y a una zona más retrasada, próxima a los depósitos de combustible, señal inequívoca de que la rotura de varias partes internas del motor fueron proyectadas violentamente hacia el exterior. En un motor girando en algunas zonas entre las 10.000 y las 15.000 revoluciones por minuto, y ante la presencia de un objeto extraño que ocasione una avería o explosión, la probabilidad de que fragmentos del interior atraviesen partes externas, son tan elevadas como impredecibles.

En general, se pueden ver afectado no sólo el exterior del propio motor, sino también la superficie alar, el motor más próximo al averiado, y si su posición está junto al fuselaje (como en el caso del avión de Qantas), puede llegar a afectarlo en algún punto, al pozo donde se ubica el tren de aterrizaje, e incluso a las superficies de mando (timón de cola y de dirección, situados en la parte trasera del aparato), con consecuencias, en su mayor parte, desastrosas para el vuelo. En este caso, tras el incidente, el avión pudo permanecer en vuelo sin mayores problemas, hasta que todo el combustible fue expulsado al exterior para permitir un aterrizaje dentro del peso máximo autorizado para ello con total seguridad.

Especular sobre la posible causa de la avería del A-380 de Qantas es ir por delante de la investigación oficial. Se trate o no del impacto de un ave de gran tamaño, de un defecto de fabricación o de una negligencia, Qantas ha optado por la opción más racional y segura, dejando en tierra toda la flota del 380 (seis unidades) hasta que se vislumbre una causa del origen del suceso, y si ésta afecta o no al resto de aparatos. En vista de los daños sufridos, afortunadamente en este caso tan sólo se puede hablar de un grave incidente, que no ha pasado a la siempre triste categoría de accidente.