Tras el caos aéreo, el caos comercial

Desde Calcuta hasta Madrid, miles de empresas en todo el mundo notan el impacto de la nube de ceniza volcánica. Productores de flores de Kenia que ven cómo se marchitan sin poder llegar a Europa, grandes cadenas de ropa esperando prendas fabricadas en Asia, empresas de transporte que no pueden recoger más mercancía porque tienen los almacenes saturados... En la maraña del comercio global, España se ha convertido en una importante puerta de entrada y salida de Europa con el resto de continentes.

El cierre de espacios aéreos no sólo ha dejado atrapados a cientos de miles de pasajeros y ha generado importantes pérdidas en las aerolíneas. Tampoco llegan a su destino las mercancías que habitualmente llenan las bodegas de los aviones de pasajeros o los de carga, aunque el impacto económico, en sectores tan diversos y países de todo el mundo, es difícil de cuantificar.

Automoción y electrónica, que trabajan con stocks de componentes y productos terminados muy reducidos; y productores de perecederos, como fruta, verdura, flores o pescado, son los que más acusan las consecuencias de la erupción del Eyjafjalla. Las empresas de estos sectores son las que están dispuestas a pagar más por conseguir que su producción llegue a destino.

"Estamos recibiendo un chárter al día desde Hong Kong y otro desde Suramérica", explica Alex Delrue, gerente para España de la multinacional de logística integral Hellmann. Los clientes que contratan estos vuelos pagan cerca del doble de lo que costaría un envío aéreo normal en las bodegas de un avión de pasajeros.

Desde Suramérica, detalla Delrue, llegan productos perecederos, y desde Asia, bienes que aunque no lo parezca, se consideran tales: reproductores MP3 o MP4, ropa para una de las principales marcas textiles españolas, cuyas tiendas cambian las prendas continuamente...

Los aeropuertos españoles se han convertido en una plataforma que conecta el continente con el resto del mundo. "España es la puerta de entrada y salida de Europa", describe el directivo. "Gran parte de la mercancía que estamos recibiendo en Madrid y Barcelona va al norte de Europa", añade Delrue, que indica que en los últimos dos días han duplicado el volumen de mercancías que mueven. Tras aterrizar en España, conectan "en 24 horas con casi cualquier punto de Europa" en camiones con dos conductores.

También José Luis Tirador, director de márketing de DHL Express Iberia, destaca el papel de España, y en su caso, el sur de Italia, en esta crisis. "Traemos mercancías por camión desde Francia a Barcelona, y desde ahí lo envíamos al resto del mundo", pone como ejemplo. La empresa de paquetería urgente tiene flota propia (en propiedad o de dedicación exclusiva) de aviones y de camiones, por lo que cada día revisan, en función de los aeropuertos abiertos, las rutas y combinaciones.

"En los puntos donde es imposible llegar por vía aérea, hemos reforzado la red terrestre", afirma Tirador. Esto provoca retrasos de 24 a 72 horas en algunos destinos europeos, según el directivo, que asegura que en esta situación, los clientes simplemente agradecen la posibilidad de que el envío llegue a destino, aunque sea más tarde.

El problema en el sector es que "algunas compañías tienen muy centralizada su puerta de entrada y salida en un solo aeropuerto. Si cierra, no pueden sacar o meter mercancía en Europa, y además, se va acumulando en los almacenes y acaban colapsados", indica Tirador. Por eso, tanto Tirador como Delrue predicen que, cuando desaparezca la nube y se abran los espacios aéreos, el transporte de mercancías todavía va a tardar semanas en normalizarse.

"Los almacenes tienen mercancías de cuatro o cinco días, pero las bodegas de los aviones son las mismas", explica el gerente de Hellmann. Con los espacios en los vuelos ya reservados, alguien que quiera exportar un producto puede verse abocado a esperar varias semanas. "Hay muchas compañías que van a tardar entre dos y tres semanas en digerir el retraso acumulado", opina Tirador.

En una situación excepcional, como esta, un retraso de varios días en la recepción de componentes puede suponer un parón de la producción. Nissan ha tenido que suspender tres líneas de producción en Japón por la falta de un componente fabricado en Irlanda, lo que afecta a unos 2.000 vehículos al día, según France Presse. Ocurre lo mismo con los productos terminados: las coreanas Samsung y LG acumulan en sus almacenes 200.000 teléfonos móviles, por un valor de 30 millones de dólares (22 millones de euros).

Norway's Marine Harvest, la mayor acuicultora mundial, ha reducido las exportaciones de salmón a Asia y Norteamérica, según recoge Reuters. El sector de la horticultura de Kenia pierde más de dos millones de euros al día.

Sin embargo, otras empresas viven el momento como una oportunidad. "Es difícil de valorar si estamos ganando o perdiendo. Aunque tengamos sobrecostes, también estamos recibiendo mercancías de otros competidores", concluye Tirador.