Viajes sostenibles en la España vaciada

Los vecinos de muchos pueblos españoles solo tienen el vehículo privado como alternativa real y viable para desplazarse. La solución para mejorar las conexiones y reducir el aislamiento pasa por un transporte público mejor adaptado a sus necesidades, combinado con el uso del coche compartido, taxi o bicicletas eléctricas

Malte Mueller (Getty Images/fStop)

El municipio de Campisábalos, en la sierra Norte de Guadalajara, tiene el tercer aire más limpio del mundo según la Organización Mundial de la Salud. Y poco más. Sus 30 habitantes permanentes (en verano alcanza los 180) han de desplazarse hasta Galve de Sorbe (a unos 9 kilómetros) para ir a la farmacia, al banco, al centro de salud o a comprar cualquier alimento que no sea pan (que lo trae el panadero en furgoneta); el veterinario y el dentista privado se encuentran en Sigüenza, a unos 58 kilómetros. El autobús a Guadalajara (donde están las especialidades médicas y el hospital) solo pasa si se le avisa previamente y tarda cerca de dos horas, parando de pueblo en pueblo, en recorrer los 100 kilómetros que le separan de la capital. Desde Ayllón, que dista unos 28 kilómetros y se encuentra ya en la provincia de Segovia, sale otro autobús que emplea más de dos horas en llegar a Madrid.

Los vecinos de Campisábalos son 30 gotas en el océano de más de 47 millones que es España, pero si sumamos a todos los residentes en municipios de menos de 5.000 habitantes, la cifra supera las 4.450.000 gotas, el 9,4% del total de la población del país según el Instituto Nacional de Estadística (INE); la mitad vive en pueblos de menos de 2.000 personas. Se trata de una población envejecida cuya movilidad debería ser igual de importante que la de los urbanitas, como precisaba Francesc Boya, secretario general de Reto Demográfico del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, en el marco del Global Mobility ­Call (GMC), celebrado en junio en Madrid. Pero no lo es, como recordaron los expertos, alcaldes y representantes del Gobierno central y autonómicos que pasaron por el congreso internacional de movilidad sostenible y coincidieron en la conveniencia de implantar un modelo de transporte a la demanda, que se contrata con antelación, vía aplicación en el móvil o llamada a un centro de reservas.

Servicio fundamental

La movilidad es un elemento tan fundamental como la sanidad o la educación para vertebrar el territorio, atraer y fijar población, afirmó en el GMC José Víctor Rodríguez Fernández, alcalde de Cangas del Narcea (Asturias). “El ocio, la cultura, el colegio, el médico han de ser accesibles para todo el mundo; no podemos permitir que haya ciudadanos de primera y de segunda; la movilidad es una herramienta de igualdad”, remachó Ignacio Hernando, consejero de Fomento de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. Sin embargo, un 2% de la población española, unas 100.000 personas, solo puede acceder a servicios básicos, culturales o de ocio mediante el vehículo privado, según datos del Foro Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés). El mundo rural depende del coche en propiedad.

Cuando Castilla-La Mancha se puso a revisar el mapa concesional de transportes de viajeros (la red de rutas públicas que conecta un territorio) se encontró con que nueve concentraban el 52% de usuarios, mientras que dos tercios de ellas rodaban sin apenas pasajeros. Trayectos interminables, con poca frecuencia y horarios infernales, en autobuses enormes y casi vacíos. “El transporte de alta capacidad con altas frecuencias no es rentable en el mundo rural”, constató José Luis Fernández-Quejo, director general de Transporte y Movilidad de la Comunidad de Madrid. “Tenemos que dejar de mover hierro”, añadió Rodríguez Fernández, expresando en voz alta lo que piensan prácticamente todos los gobiernos regionales: hay que revisar y actualizar unos mapas concesionales desfasados —constreñir la movilidad rural a concesiones a 50 años es inviable en opinión de Hernando—, y apostar por vehículos más pequeños y por un transporte sensible a la demanda o según demanda.

Aragón explora cómo complementar el servicio regular con taxis y VTC (vehículo de transporte con conductor) para dar servicio al 99,93% de su población. Castilla-La Mancha tiene en marcha un piloto en Cuenca que testa la intermodalidad entre empresas de autobuses y taxistas rurales trabajando en red, sin horarios ni itinerarios fijos, en función de las necesidades de los usuarios. Gipuzkoa desarrolla una prueba parecida en el Alto Deva y planea una segunda en Tolosaldea. La Comunidad Valenciana contempla el ferrocarril y el tranvía en su ecuación, mientras que Cataluña ve enriquecida la suya con infraestructuras turísticas —un tren y vías para bicicletas— que pueden aprovechar los locales. Extremadura valora el binomio transporte público más bici.

Autobús de línea de Mallorca que une los pueblos con la capital.
Autobús de línea de Mallorca que une los pueblos con la capital. Alamy Stock Photo

Vehículos eléctricos

Los vecinos de Campisábalos, con una media de edad de 60 años (el colegio cerró hace tiempo por falta de niños), necesitan coche para todo, propio o de un allegado que pueda llevarlos, según lamenta el alcalde, José María Huete. Por eso, cuando Hyundai llegó ofreciendo un automóvil eléctrico que todos podrían compartir, y gratis, aquello sonó a música celestial. El proyecto se llama VIVe y arrancó en el pueblo guadalajareño, por su aire limpio, y en Illán de Vacas (Toledo), por ser el municipio más pequeño de España. “Empezó como una campaña de marketing; queríamos comunicar que éramos una marca tecnológicamente avanzada y socialmente comprometida”, recuerda Jorge Taracena, director de marketing del fabricante en España. “Cuando nos pusimos manos a la obra vimos que podíamos hacer algo por la movilidad en los pueblos”, añade.

De manera que VIVe creció y actualmente hay un eléctrico de Hyundai, con su cargador, en los dos pueblos protagonistas de la campaña y en 31 más que se han ido adhiriendo al proyecto. En Campisábalos e Illán de Vacas está subvencionado por la marca; en el resto se comercializa a través de su red de concesionarios, con la idea de que sea autofinanciable: cada ayuntamiento asume una cuota mensual que recupera aplicando tarifas a los vecinos que lo utilicen. Hyundai recomienda 5 euros la primera hora, 25 euros todo el día; hay municipios que ponen un coste por hora más bajo, pero, a cambio, incluyen coste por kilómetro, y otros que no permiten alquilar este servicio de movilidad por horas, sino por medios días o días completos. “Una peluquera de Gádor (Almería) coge nuestro coche para desplazarse a domicilio a cortar el pelo y peinar a clientas que viven en las pedanías próximas. Y hay una señora en Extremadura que lo utiliza para ir a diálisis”, enumera Taracena.

En algunos casos, este servicio de movilidad compartida complementa lo ya existente; en otros, es la única alternativa al vehículo privado. No existen las soluciones simples en este terreno, como concluye ITF en su informe Innovations for Better Rural Mobility. No se trata, sin más, de sustituir el coche de combustión por el eléctrico, porque no todo el mundo podría permitírselo, sino más bien de combinar posibilidades, dependiendo de la demanda y las circunstancias: coche compartido, varios pasajeros ocupando un mismo vehículo, bici eléctrica, fórmulas de movilidad como servicio. Y transporte público, por supuesto.

Parada de autobús en Sigueruelo, provincia de Segovia (Castilla y León).
Parada de autobús en Sigueruelo, provincia de Segovia (Castilla y León). Alamy Stock Photo

El reto de la dispersión

“En las ciudades es un tema de volumen: ¿que hay más pasajeros en Barajas? Amplías la T4 de Barajas. En el rural, el reto es la dispersión, y el ejercicio resulta más complejo porque se trata de solucionar con poco dinero problemas de poca gente”, reflexiona Hernando. “En nuestro caso, hemos de ser imaginativos para combinar transporte regular, discrecional, especial y a la demanda, con distintos tipos de vehículos”, apostilla. La apuesta necesita innovación para explorar nuevas fórmulas, lo que a su vez requiere cambios normativos (para que, por ejemplo, los taxis se puedan mover entre municipios). Y coordinación entre las distintas administraciones.

Con este objetivo de coordinación entre administraciones y participación de la sociedad civil se presentó en febrero, en Torrecilla en Cameros (La Rioja), la Mesa de Movilidad Rural, una iniciativa pionera en España que, como primera medida, hará un diagnóstico de la situación. “Aquí los sistemas tradicionales de transporte público son poco efectivos frente a las demandas reales”, remarca María José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. “Los vecinos o van en coche o prácticamente no pueden hacer nada”, declara. “Esto hay que revertirlo”, subraya, pero sin olvidar que “tampoco podemos permitirnos autobuses y trenes vacíos”.

Lucie Kristein, asesora científica de la Academia Nacional Alemana de Ciencias e Ingeniería, acudió al GMC para presentar el estudio del ITF y desveló problemas comunes a todo el planeta, siendo el primero el hecho de que “la mayoría de los países no tienen políticas de movilidad rural sostenible”, según lamentó. “Una de las barreras que detectamos es que se copian literalmente las soluciones implementadas en las ciudades, cuando el territorio urbano y el rural tienen características muy diferentes”, prosiguió. Otra es la desconexión entre los distintos núcleos urbanos, que se asientan en el territorio aislados unos de otros. “Movilidad sostenible es conseguir articular un escenario donde las ciudades no son islas cerradas, sino que se conectan con los territorios que les prestan servicios fundamentales —energéticos, ambientales, alimentos, ocio, agua—”, apunta Bayo. “No podemos hablar de sostenibilidad sin un medio rural vivo, conectado y capaz de ofrecer servicios ecosistémicos”, enfatiza.

La comarca de los 15 kilómetros

Los pueblos cabecera de comarca ofrecen servicios educativos o sanitarios básicos a municipios más pequeños. Son los nodos intermedios entre la población de 30 o 100 vecinos y la ciudad, y hay que cuidarlos para que no pierdan población hasta desaparecer, según defiende Valerio González, socio del estudio de arquitectura Planificación TEC (Taller de Estrategias Ciudadanas). González ha redactado varios proyectos de movilidad para ayuntamientos gallegos pequeños y medianos y, más allá de soluciones de movilidad innovadoras y tecnológicas, que también, cree que lo importante es procurar que esos vecinos no tengan que desplazarse demasiado para cubrir sus necesidades básicas, de ocio o culturales. Extrapolando el concepto de la ciudad de los 15 minutos a un contexto rural, se trataría de perfilar “comarcas de los 15 kilómetros”, en las que las actividades cotidianas pudieran realizarse sin problema dentro de esa área de superficie.
Mora de Rubielos sirve muy bien como ejemplo. La capital de la comarca turolense de Gúdar-Javalambre, con unos 1.500 habitantes, tiene centro de salud con pediatra, pabellón deportivo con actividades para los niños, colegio, instituto, un cine-teatro con oferta cultural aunque sin programación estable, notario, panadería…, que dan servicio a los vecinos de los siete u ocho núcleos más pequeños de alrededor. “Nos mantenemos estables, no crecemos, pero tampoco menguamos”, informa su alcalde, Hugo Arquímedes Ríos Navarro. Si decayera y empezara a perder oferta, como está sucediendo en otros muchos pueblos, tanto sus vecinos como los aledaños tendrían que irse directamente a Teruel o a Valencia.
Mora de Rubielos está más o menos bien conectada con sus dos ciudades de referencia (autobuses diarios a ambas capitales, de lunes a viernes), de manera que es también la lanzadera comarcal para ir a la urbe… Pero no de puertas para adentro: no hay transporte público con los pueblos de su comarca. González, y no es el único, aboga por potenciar esa comunicación intracomarcal, con transporte a la demanda (llevado por taxis, por ejemplo) y con movilidad activa, fomentando los recorridos a pie y en bicicleta. “Hay que arreglar caminos que ya existen para que los vecinos puedan ir a los sitios o visitar el caserío de al lado”, aporta. “Lo que no tiene sentido son los caseríos cruzados por carreteras de 90 kilómetros por hora”, denuncia. En su lugar, propone vías de comunicación con velocidad limitada a 10 kilómetros por hora, en las que el peatón tenga la preferencia. 
“Hemos de apostar por infraestructuras seguras porque, si no hay percepción de seguridad, difícilmente se van a utilizar”, incidía Roser Obrer, directora general de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible de la Generalitat Valenciana, en la GMC. Se refería, sobre todo, a la puesta en marcha de carriles ciclopeatonales en áreas metropolitanas, “donde tradicionalmente no se ha cuidado este tema”. Obrer reconocía la existencia de “grandes barreras” entre municipios cercanos —carreteras, vías de ferrocarril— y enfatizaba el trabajo que se estaba haciendo por conectarlos. 
“En Mora de Rubielos tenemos de todo; es un pueblo vivo”, saca pecho su alcalde. “Si dispones de colegio para tus hijos, médico, oferta cultural, y no has de desplazarte para hacer las gestiones del día a día, resulta interesante el mundo rural, que tiene una calidad de vida mayor que la de la ciudad”, expone. Si no, “nadie se vendrá a vivir y no podremos estabilizar nuestra población”, advierte.

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