Hacia las carreteras del futuro con los baches del pasado

Las carreteras del futuro parecen estar a la vuelta de la esquina. En los despachos de las grandes constructoras y en los planes de transformación del Gobierno se habla con alegría de conectar las distintas formas de transporte, construir gasolineras eléctricas para los nuevos vehículos, aumentar la eficiencia energética para luchar contra el cambio climático y crear señales virtuales que aparecerán en el parabrisas del conductor. Pero la realidad es que, para llegar hasta esa esquina y dar la vuelta, todavía queda un buen trecho: la Asociación Española de Carreteras (AEC) calcula que el déficit de reparaciones asciende a 9.900 millones de euros y los expertos creen que el sistema actual está lejos del modelo autofinanciado que funciona en otros países de nuestro entorno.

La red española de carreteras es la excepción si se compara con sus hermanos del resto de Europa. La inversión en infraestructuras de transporte ha sido una prioridad histórica de la política nacional y eso ha llevado a España a ser el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, según un estudio de Mar González Savignat realizado en 2022 para el centro de investigación Funcas. Además, la carretera es el medio de transporte dominante. El 83% de los pasajeros ocasionales se mueven por carretera —frente al 6% que van en ferrocarril— y el 91% de las toneladas de mercancías que se transportan también usan las carreteras de alta velocidad para llegar a su destino.

Queja constante

España tiene 17.108 kilómetros de vías de alta capacidad, frente a los 12.996 kilómetros de Alemania o los 11.612 de Francia, y su falta de mantenimiento ha sido una queja constante en los últimos años. “¿Están preparadas las carreteras para convertirse en infraestructuras conectadas y verdes?”, pregunta un informe de la AEC. “La respuesta es NO”, se responde tajante a sí mismo. La asociación ha analizado 101.700 kilómetros para conseguir unos datos desalentadores. El 70% de la red es segura, pero solo el 43% está preparado para su adaptación al futuro de la movilidad eléctrica y autónoma, y apenas el 14% podría iniciar el proceso de transición ecológica que le exigen los compromisos internacionales. La AEC se ha encontrado “grietas en las rodadas, agrietamientos gruesos, deformaciones”.

“La necesidad es generalizada”, protesta Jacobo Díaz Pineda, director de la AEC. “Cualquier español medio al que le preguntes por el estado de las carreteras, el discurso es que tenemos una red de carreteras muy mal conservadas. Muchos usuarios cuentan casos de neumáticos reventados porque te comes un bache en una autovía. Esto hace unos años era impensable. Hoy el español medio está acostumbrado a circular por el carril izquierdo porque el derecho está inutilizado”, se lamenta Díaz en una entrevista telefónica. Las carreteras se siguen desgastando, y cuanto más avanza ese deterioro, más costosa se vuelve su reparación. “Ya no se arregla con una pavimentación ordinaria, hace falta una reparación integral para la que no hay presupuesto”, sentencia.

Ante un problema tan evidente, las inversiones del Estado en la conservación de carreteras ha aumentado en los últimos años. Los Presupuestos Generales del Estado dedicaron en 2022 a esta partida 1.371 millones de euros, y esa cifra aumentó hasta los 1.549 millones de euros, un incremento del 12,9% con respecto al año anterior. “La conservación de carreteras ha ganado peso en las actuaciones gubernamentales, pero España todavía tiene un enorme déficit acumulado por la escasa inversión en conservación y mantenimiento de los últimos diez años”, remarcaba Pablo Sáez, el presidente de la Asociación de Empresa de Conservación de Infraestructuras, en una revista especializada.

La inversión requerida es inasumible para las autoridades, pero hay soluciones intermedias que pueden facilitar los ingresos necesarios para poner en marcha un plan de reparaciones y mantenimiento eficaz. Julián Núñez, presidente de SEOPAN, asociación de empresas dedicadas a la infraestructura, defiende en un intercambio de correos con este periódico que “resolver este déficit debe ser una prioridad y para ello es preciso un modelo de financiación más sostenible, un debate ya resulto en el resto de Europa”. En países como Alemania o Francia, el sistema del peaje es mucho más común, y ayuda a que “la financiación de estos activos recae en los usuarios de la carretera y no en los contribuyentes”.

Medidas polémicas

El resto de la Unión Europea está mucho más acostumbrada a la utilización de peajes para las vías de gran capacidad, al menos para vehículos pesados, que pagan más porque su paso por la carretera provoca un mayor deterioro. En España, solo el 18% de los kilómetros están sometidos a tarifación, según el estudio de Funcas, aunque es la que tiene la red más extensa y necesitada de mantenimiento. La diferencia es enorme si se compara con otros países como Francia, donde el 79% de estas vías tiene peaje, o Italia, donde ese porcentaje alcanza el 86%. El resto de los países de la Unión Europea tiene tarificada su red al 100%. El resultado en España es una red poco sostenible donde las autoridades tienen que aportar la mayor parte de la inversión en un contexto de fondos escasos.

González Savignat asegura que el problema está lejos de solucionarse. Las últimas negociaciones de los fondos Next Generation han priorizado el impulso del tren. “Ahora están tratando de conseguir un trasvase de pasajeros y mercancías de la carretera al ferrocarril”, defiende la experta. El transporte de mercancías por carretera es el más contaminante que hay y fomentar el tren “sería algo deseable, pero la red ferroviaria no ha recibido en las últimas décadas ni las inversiones ni la atención necesaria”. Además, la inversión se está centrando en el transporte de viajeros con líneas de alta velocidad, y menos en la adaptación de las vías para un aumento del transporte de mercancías.