Al menos 20 estaciones del metro de Madrid tienen todavía amianto en el techo de los andenes

El techo se abrió en la estación del metro de Madrid de Herrera Oria, en la línea 9, el miércoles de la semana pasada. Desde el andén, si uno miraba hacia arriba, se encontraba con un gran agujero en la bóveda, sobre la cabeza de los viajeros. El martes pasado, parte del falso techo cayó, dejando a la vista unas láminas negras: placas de fibrocemento, que contienen amianto. El desprendimiento obligó a cerrar la línea parcialmente durante seis horas ―entre las 9.30 y las 16.00―, porque este material es tóxico y peligroso. De hecho, está prohibido en España desde 2002. La exposición al amianto ya ha causado la muerte de 13 trabajadores de Metro de Madrid y la compañía conocía la presencia del material desde al menos 2003, pero la ocultó durante décadas.

Igual que en la estación de Herrera Oria, al menos otras 20 ―de las 302 que tiene la red― contienen amianto en sus estructuras, según los datos publicados por la empresa pública, gestionada por la Comunidad de Madrid. Según la última actualización del plan de desamiantado ―que con un presupuesto de 170 millones de euros, se iba a desarrollar entre 2018 y 2025, pero que fue ampliado hasta 2028 por el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso (PP)―, hasta ahora se ha retirado un 43,6% del material presente en la red. Si se hubieran seguido los plazos establecidos en un principio, el 56,4% restante debería estar retirado en 2025. Ahora, la Comunidad de Madrid cuenta con un margen de cinco años para hacerlo.

La tarde del 12 de abril, un día después de que se abriera el techo en Herrera Oria, sobre las 19.00, una mujer entraba al andén de la estación. Nada más ver el boquete en el techo, preguntó a su acompañante: “¿Sabes qué es eso?”. “Ni idea”, le respondió. Eran pocos los viajeros que sabían que solo 24 horas antes, ese agujero había obligado a desalojar la estación, a cerrar la línea y a activar el protocolo de desamiantado, un plan de actuación muy concreto. Sobre las 9.30 se cerró la circulación entre Plaza de Castilla y Paco de Lucía, seis paradas, aunque la placa se había desprendido varias horas antes debido a una filtración de agua. “Después vino con urgencia una empresa homologada para desamiantar”, explica por teléfono Juan Carlos de la Cruz, secretario de CC OO en Metro de Madrid. Esos trabajos se deben realizar por ley con trajes EPI, preferiblemente desechables, y con mascarillas FPP3, con una eficacia de filtración del 98%, seis puntos más que las FPP2, para evitar que las peligrosas microfibras que produce el material se introduzcan en el cuerpo. “Se retiraron todas las placas y se tomaron muestras ambientales”, continúa De la Cruz.

Con esas muestras se mide la concentración de fibras de amianto en el aire, que no pueden superar los 0,1 centímetros cúbicos, aunque la Comisión Europea propuso el pasado septiembre rebajar el límite de exposición hasta las 0,01 fibras por centímetro cúbico. La medición en la estación de Herrera Oria resultó dentro del baremo legal (0,068).

Pasillos, escaleras mecánicas, aseos de los empleados, trenes, ascensores, vestuarios, cocheras... La lista de lugares donde ha habido ―y aún hay― amianto es larga e incluye lugares de tránsito habitual de trabajadores y viajeros. Cristina Martínez, coordinadora del área de enfermedades respiratorias de origen ocupacional y medioambiental de la Sociedad Española de Neumología, explica que “no hay un umbral de exposición segura al amianto”, de ahí que sea un material prohibido. “La situación ideal es inhalar cero”, remarca la experta. “A partir de ahí, el riesgo aumenta por la cantidad de material inhalado y el tiempo de exposición”, matiza.

La entrada de asbesto en el cuerpo se da por las vías respiratorias, a través de las fosas nasales, de la faringe, la laringe y la tráquea. Desde ahí, las partículas de asbesto pueden llegar al pulmón, donde se aloja en la pleura, los bronquios o los alvéolos. “El problema del amianto es si suelta microfibras”, explica Martínez. Eso ocurre cuando se manipula o degrada, y son esas fibras, que pueden permanecer décadas latentes en el interior del organismo, las que pueden derivar en diversos tipos de patologías. La amiantosis (o asbestosis) y el mesotelioma ―un tipo de cáncer que afecta a la capa de tejido que recubre los pulmones― son causadas exclusivamente por la exposición al polvo de amianto. Ambas son enfermedades laborales. “El hecho de que haya amianto en las instalaciones antiguas no significa que haya un peligro ni para viajeros ni para usuarios. Viajar en metro es seguro”, argumenta un portavoz de Metro de Madrid. También indica que hacen “mediciones continuas” para descartar cualquier tipo de problema: “Siempre dan negativo”, defiende.

Una situación económica “crítica”

El plan de desamiantado del metro madrileño divide la retirada en tres grupos: material móvil, que son los trenes; instalaciones fijas, como señalizaciones ferroviarias o elementos de difícil acceso; e infraestructuras, que incluyen, entre otros, los túneles, las cocheras y las bóvedas de las estaciones, como la de Herrera Oria. El documento publicado por la empresa este marzo recoge, por ejemplo, que de las 38 bóvedas con amianto, se han retirado 18 en los últimos cinco años. Y de los 166 túneles con asbesto, solo 26 están limpios, menos de un 20%.

“La situación económica de Metro de Madrid es bastante crítica y todas las inversiones se van retrasando. Les interesa más la modernización de cara a las elecciones, que acelerar el desamiantado sin tener que esperar hasta 2028″, lamenta De la Cruz. Hace poco más de un mes, la empresa pública alertó de que el servicio colapsará y perderá 101 millones de euros si la Asamblea de Madrid no le permitía endeudarse. Además, el pasado enero, el Gobierno de Ayuso tuvo que rescatar a la compañía, con una inyección de 114,3 millones de euros. Por otro lado, de los 170 millones destinados al plan de desamiantado, el Gobierno regional anunció el pasado julio que ya había comprometido 62.

Nuevos casos de amiantosis

Los empleados llevan años con la larga sombra del amianto sobre sus espaldas; muchos trabajaron directamente con el material sin ningún tipo de protección, mientras que Metro de Madrid negaba sistemáticamente que hubiera asbesto en las instalaciones. A partir de 2003, la empresa empezó a desamiantar en secreto: realizó un inventario, que no hizo público ni comunicó a los empleados, e incluso desamiantó varias estaciones. Labores que ejecutaron hasta diez años antes de reconocer la presencia. Una de esas estaciones fue la de Herrera Oria. La operación, dotada con 94.000 euros, consistía precisamente en desmontar del falso techo de fibrocemento.

En 2019 arrancó el juicio del caso Amianto, que investigaba a siete responsables del área de Salud y Prevención de Riesgos de Metro acusados de delitos contra los derechos de los trabajadores, homicidio imprudente y lesiones por imprudencia. Aunque la Fiscalía consideró que la empresa pública actuó con “absoluto desprecio” a la seguridad de los trabajadores, el pasado agosto archivó la causa al considerar que no podía atribuir la responsabilidad de los hechos a ningún cargo concreto. Dos semanas antes, la Comunidad de Madrid había anunciado el cierre de un acuerdo con las víctimas y los sindicatos para indemnizar a los afectados o sus familiares con 7,3 millones de euros en total.

“Desde el acuerdo, otras tres personas, ya jubiladas, han sido reconocidas con la enfermedad profesional por exposición al amianto”, incide De la Cruz. Aunque no hay cifra exacta del total de afectados, “siguen saliendo casos”, lamenta. Mientras, en la parada de Herrera Oria, los viajeros entran y salen de los trenes.

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