La gratuidad de Rodalies ‘roba’ pasaje a los autobuses interurbanos

La gratuidad de Rodalies ha sido incapaz de captar usuarios del coche privado, pero sí se ha convertido en un rival para el resto del transporte público. Al menos en lo que respecta a las líneas de autobuses interurbanos de la Generalitat que realizan trayectos en paralelo al servicio de corta distancia de Renfe. La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) ha comparado esas rutas con el resto y el resultado es desigual: mientras que las que no tienen competencia ferroviaria han crecido un 15% desde 2019 (se utiliza esa fecha para limpiar posibles impactos del coronavirus), las que sí la tienen siguen por debajo de los datos precovid, un 1%.

La lucha no está equilibrada, porque mientras que Renfe ha impulsado desde la segunda mitad de 2022 en toda España una ambiciosa campaña para relanzar su actividad postpandemia con sus abonos recurrentes a coste cero y reducir la factura de los usuarios a la vez (ha expedido 765.000 para el trimestre entre mayo y agosto en Cataluña), el resto del transporte público tiene el mismo objetivo de recuperar el pasaje perdido, pero no con bonificaciones totales: se quedan en el 50%. “Es un efecto claro de la competencia de Rodalies”, señala Lluís Alegre, director de Movilidad de la ATM, acerca del impacto. Según explica Alegre, también se ha detectado una caída del pasaje en los autobuses que cubren algunos polígonos de oficinas, como en Sant Cugat o Rubí. Pero esa diferencia, consideran, se debe al repunte del teletrabajo que algunas empresas están asumiendo como una política más de conciliación familiar.

En conjunto, los autobuses interurbanos operados por la Administración autonómica validaron el primer semestre del año a 22,9 millones de viajes, un 7,4% más que en 2019. Los que discurren por vías paralelas a las que cubre Renfe representan un 44% del total, un porcentaje inferior al que tenían hace cuatro años.

Su derrota frente a Rodalies muestra la resiliencia de la operadora ferroviaria estatal pese a sus recurrentes problemas con las averías. La última de gran impacto se produjo en la R2 entre Barcelona y Sant Vicenç de Calders (Tarragona), después de que un cuadro de señales se quemara y pusiera de patas arriba el servicio: 20 días en mayo con servicios recortados e incapacidad de cumplir los horarios previstos. Con los datos de junio recogidos por la ATM, no obstante, el servicio de Rodalies no había recuperado todavía sus datos de pasaje de 2019, está un 1,8% por debajo tras mover a 59,3 millones de pasajeros.

Los descuentos no disparan la demanda

Pese a que la competencia de precios sí ha resultado ser determinante en la lucha entre autobuses interurbanos y Renfe, los descuentos no han disparado tanto como se preveía el uso del transporte público, si bien en su conjunto este recuperó en junio las cifras prepandemia. Ha sido, eso sí, un alivio para los bolsillos de quienes los utilizan habitualmente. “La elasticidad de la demanda al precio no es demasiado alta en el transporte público”, explica Alegre, en referencia a la capacidad de respuesta que genera la variación de precios entre los usuarios de un servicio. En su opinión, lo que sí que ha tenido una respuesta inmediata es ampliar el rango de edad de la T-Jove, que ha pasado de los 25 hasta los 29 años y se puede utilizar por el mismo precio por las seis coronas metropolitanas. Uno de los interrogantes es qué sucederá con la evolución del número de pasajeros cuando los descuentos expiren, previsiblemente con el estreno de 2024.

Para la Plataforma por el Transporte Público (PTP), los recursos destinados a rebajar las tarifas habrían tenido unos resultados más positivos para la captación de potenciales clientes si se hubiera apostado por una mejora del transporte público, partiendo de la fiabilidad. En todo caso, su portavoz, Daniel Pi, considera que es un problema que haya líneas de autobuses que cubran rutas ferroviarias, “a no ser que lo hagan para líneas que no son fiables, como la R4, o que no son competentes en tiempo de servicio (R3)”.

El coste de los descuentos es una pesada losa para la tesorería del transporte público, que tiene que soportar la carga de los préstamos del pasado, un aumento de medios de transportes existentes en la red y las inversiones que se tendrán que hacer en el futuro. El problema es de tal dimensiones que se ha convertido en una urgencia para el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), que ve cómo la gran deuda que acumula Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) puede impedirle hacer nuevas inversiones a partir del próximo año. La corporación supramunicipal iniciará conversaciones formales junto a ATM y la Generalitat en setiembre próximo, al entender que el problema no es solo de su ámbito, sino del sistema general del transporte público catalán.

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