El nuevo cinturón orbital de Barcelona topa con un corrimiento de tierras que lo encarece un 25%

Las obras del Cuarto Cinturón, la autovía orbital de Barcelona que lleva décadas en planificación y ejecución afronta nuevos problemas. Hace justo cuatro años, los técnicos y operarios que trabajan en las obras del Cuarto Cinturón en Viladecavalls (Barcelona), cuando ya encaraban su recta final, se encontraron con todo el asfalto resquebrajado y levantado. Los análisis resolvieron que el terreno era muy inestable debido a un corrimiento de tierras profundo producido hace miles de años, pero que los estudios preliminares no detectaron. Desde entonces se están ejecutando unas obras de emergencia que han supuesto un coste de 46 millones de euros —y que elevan a 250 millones la inversión total— y varios años de demora en la finalización del tramo entre Viladecavalls y Olesa, que según la última previsión se abrirá el próximo septiembre. “Es una obra poco afortunada. La crisis la paralizó, pero cuando se reactivó aparece un problema de una magnitud que ha supuesto encarecer el 25% el coste total de la obra”, resume Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes.

El Cuarto Cinturón —rebautizado como B-40 o Ronda Vallès por sus connotaciones negativas— se empezó a proyectar en la década de los 60 como una gran autovía orbital para conectar las ciudades de la segunda corona metropolitana —desde Vilafranca del Penedès a Mataró, pasando por Abrera, Terrassa, Sabadell y Granollers—, sin tener que pasar por Barcelona. Sin embargo, rápidamente generó un fuerte rechazo en algunos territorios porque suponía trinchar espacios verdes de alto valor ecológico. Entonces, el trazado más polémico, el comprendido entre Terrassa y Granollers, se guardó en un cajón y el Gobierno central, titular de la vía, se centró en el tramo Abrera-Terrassa.

De todo el proyecto, actualmente está en funcionamiento el tramo entre Mataró y Granollers (la C-60) y en junio de 2010 se inauguraron dos pequeños tramos: uno de cinco kilómetros entre Terrassa y Viladecavalls y otro de dos kilómetros entre Olesa de Montserrat y Abrera, conectando con la autovía A-2, que tuvieron un coste conjunto de 168 millones. Pero quedó pendiente la sección intermedia, la que une Viladecavalls y Olesa, de solo 6,2 kilómetros y tres carriles por sentido, pero que se ha convertido en la obra de nunca acabar.

Los trabajos de este último se iniciaron en 2007, igual que los dos tramos colindantes, pero no se logró finalizar en 2010 por su complejidad, ya que en este punto se incluye un túnel de un kilómetro. Y entonces estalló la crisis y el Gobierno paralizó las obras. En 2015 se reiniciaron, pero en ese momento se encontraron que debían rehacer el proyecto del túnel para adaptarlo a la nueva normativa y que la Generalitat modificó las conexiones de la futura autovía con la C-16 y la C-58. En noviembre de 2018, cuando los trabajos estaban en su recta final, llegó la sorpresa.

Un movimiento de tierras producido hace miles de años —conocido como paleodeslizamiento—, que los estudios geotécnicos no habían detectado, dejó uno de los estratos en un estado muy inestable, de modo que cuando empezaron los movimientos de tierras y la colocación del asfalto, el terreno empezó a moverse. “El agua no ayudó y poco a poco empezaron a surgir pequeñas fisuras que se fueron haciendo grandes hasta que el asfalto se resquebrajó completamente. No nos habíamos encontrado nunca un problema de esta magnitud”, detallan fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que justifican que el problema “era profundo y muy difícil de detectar”.

En marzo de 2019 se inició una serie de obras de emergencia “que se han ido ampliando a medida que se iba viendo que el problema era más grave del previsto”, admiten estas fuentes. En concreto, los trabajos han consistido en estabilizar los taludes con muros de hormigón, vaciar el terreno —para quitarle peso— y hacer pasar la autovía por tres puentes elevados que evitan que el peso de la vía descanse sobre el suelo. “A pesar de todo, el terreno todavía se mueve, pero ahora es un movimiento controlado”, tercian estas fuentes. Para tener el fenómeno bajo control, se han instalado sensores que registran los movimientos y los cambios de presión que se puedan producir.

Las obras de emergencia han afectado a un tramo de 1,2 kilómetros y han tenido un coste de 46 millones de euros, que se sumarán a los 200 previstos de inversión final, una cifra superior a los 170 millones iniciales. Hasta ahora se han puesto numerosas cruces en el calendario señalando la fecha de apertura de la vía, y se han incumplido sistemáticamente. La última prevista, que se espera que sea la definitiva, marca el mes de septiembre de 2023, 16 años después de su inicio.

Sin noticias del tramo Sabadell-Granollers

El dibujo del tramo entre Terrassa y Granollers es el que ha planteado históricamente más dudas por las extensas zonas verdes que atravesaría. Aunque el ministerio defiende el proyecto —que ayudaría a descongestionar la AP-7—, muchos ayuntamientos y el actual Govern lo rechazan. Donde sí ha habido acuerdo es en prolongar la vía, que actualmente muere en Terrassa, hasta Sabadell, donde será bautizada como Ronda Norte, y que debe servir para sacar el tráfico del centro de esta ciudad. El pasado mes de junio, las dos ciudades, Generalitat y ministerio anunciaban un acuerdo para que el trazado se decida desde Cataluña, aunque las obras las pagará el Gobierno central. Sobre el trecho hasta Granollers, el ministerio tiene pendiente reunirse con el nuevo consejero de Territorio, Juli Fernàndez (ERC), exalcalde de Sabadell, y contrario al proyecto.

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