Cataluña asume la mayor liberación de peajes en plena operación diálogo

La medianoche del martes España vivirá la mayor liberación de peajes que se ha dado hasta el momento. El epicentro se situará en Cataluña, donde a partir de entonces los conductores no pagarán por transitar a lo largo de 458,4 kilómetros de autopistas de la AP-2 y la AP-7 (392 kilómetros de titularidad estatal); las C-32 y C-33 (vías de pago concedidas por la Generalitat) y el tramo de 82,6 kilómetros de la AP-2 de la Comunidad de Aragón. El movimiento se produce en plena “operación diálogo” entre Pedro Sánchez y Pere Aragonès y resuelve temporalmente uno de los agravios comparativos esgrimido desde hace años en Cataluña: que casi la mitad de las vías de alta capacidad existentes en la comunidad fueran de pago explícito, un porcentaje superior al del resto de autonomías.

“Es otro de los expolios que ha sufrido este país”, se lamentaba este jueves el actual vicepresidente catalán, Jordi Puigneró. Ese sentir de queja en Cataluña activó hace nueve años la última campaña contra los peajes, espoleada en las redes a través de la etiqueta #novullpagar —”no quiero pagar”—, que llevó a miles de conductores a manifestarse ante las barreras de peaje y a iniciar una campaña de insumisión basada en negarse a abonar las tarifas señaladas por las concesionarias. Josep Casadellà, principal impulsor de la protesta, entiende que fue una “victoria” porque, en su opinión, fue esencial para que el Gobierno descartara ampliar los contratos de las concesiones que empezaron a expirar en 2018 y para que la Generalitat realizara estudios para valorar el coste del rescate de sus 212 kilómetros de vías de pago explícito.

El PDeCAT dice que la medida se pactó en la moción de censura contra Rajoy

Un antiguo diputado del PDeCAT, Jordi Xuclà, defiende que el fin de los peajes en toda España responde a un compromiso con el PSOE para votar a favor de la moción de censura que supuso la caída de Mariano Rajoy en un momento en el que los dos grandes partidos españoles no sabían cómo afrontar el fin de las principales concesiones de autopistas en España.

En todo caso, también el Gobierno aragonés muestra su “satisfacción” por el fin de los peajes en la AP-2. “Es una mejora para la seguridad vial de la ciudadanía; atiende una reivindicación histórica con la comunidad autónoma y revierte una situación de discriminación en materia de infraestructuras”, dice José Luis Soro, consejero de Vertebración del Territorio.

Más allá de la marejada política asociada a la liberación de esos tramos, y después del levantamiento de barreras en 2018 (la AP-1 entre Burgós y Armiñón) y en 2019 (la AP-7 entre Tarragona y Alicante y la AP-4 entre Sevilla y Cádiz), lo que se producirá el miércoles tiene otra carga simbólica. Por un lado, porque se pone fin a la primera autopista de peaje de España —el tramo de la C-32 entre Montgat y Mataró se puso en marcha en julio de 1969, impulsada por el Estado y transferida en 1995 a la Generalitat— y a los tramos más transitados de las autopistas españolas, en la AP-7. El tramo Montmeló-Papiol contaba en 2018 con una intensidad media diaria de vehículos (IMD) de 114.351, y el de Montmeló-Granollers con 107.432 —ninguna otra supera los 100.000—. Ambos recorridos en la región más industrializada de Cataluña son vía de paso entrando o saliendo de España por La Jonquera y cuentan con un alto porcentaje de tráfico de camiones, 22.000 camiones diarios).

Acesa e Invicat, las dos sociedades de Abertis que explotaban las autopistas de titularidad estatal y autonómica, respectivamente, pierden un negocio histórico y rentable y ya han empezado a despedir a los 340 trabajadores que prestaban ese servicio. Un pequeño retén seguirá unos meses hasta que se complete la transferencia completa de la gestión.

Aragón cree que el rescate de la AP-2 atiende a una “discriminación”

El fin de los peajes que se estrenará el miércoles es temporal. Solo una pausa mientras el Gobierno se decide por cómo será el modelo de pago por uso de carreteras de alta capacidad —así lo defiende la UE—, que debería poner en marcha a partir de 2024, tal y como se comprometió con la Comisión Europea en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Hasta que el Gobierno no se decida, el Ejecutivo catalán no dará ningún paso, pese a que estudió y propuso hace cuatro años un sistema de viñeta —tarifa plana temporal para circular por algunas de sus vías como la que funciona en Suiza—. El Govern quiere evitar ante todo la posibilidad de contar con dos modelos distintos de pago en Cataluña en función de la titularidad de cada vía de alta capacidad, lo que ya ha animado a Puigneró a pedir la transferencia de las carreteras de alta capacidad a la Generalitat.

De momento, quienes deberán sufragar las autopistas que quedarán liberadas serán los Presupuestos del Estado y los de la Generalitat. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana licitó en abril seis contratos por un importe conjunto de 119,4 millones de euros para la conservación y la gestión de las áreas de servicio de los tramos afectados de la AP-2 y la AP-7. La Generalitat ha hecho lo propio, aunque en su caso apunta que la asunción de las autopistas de su titularidad que acaban contrato ahora tendrán un efecto neutro: lo que invertirá en mantener se lo ahorrará en el pago de subvenciones a través de descuentos en los peajes.

La Generalitat aguarda el modelo de pago del Gobierno

El presidente de la patronal de constructoras Seopan, Julián Núñez, considera hasta cierto punto lógico la finalización de las concesiones hasta que haya nuevo modelo tarifario, pero avisa de que la liberación de todas las vías de alta capacidad tendrá un fuerte coste para las arcas públicas, justo cuando es necesario un ejercicio de consolidación fiscal.

Quién sí celebra la nueva etapa son los transportistas. El Gobierno calcula que su gasto en peajes es de 1.900 euros al año. Juan José Gil, presidente de Fenasdimer, critica que los camioneros se han visto obligados a circular solo por la AP-7 cuando se movían por el eje Mediterráneo, ya que se les prohibió el paso por las carreteras nacionales por los altos niveles de accidentes que se producían. “El problema es que en las autopistas no solo es más caro un restaurante o el combustible. Es que hay pocas áreas de servicio para que los conductores descansen”, dice.