El fin de varios peajes deja en el aire el mantenimiento de las autopistas
La salida de Abertis de la gestión de vías como la AP-7 o la C-32 también afecta a centenares de trabajadores
Los coches que han salido a la carretera tras el fin del confinamiento comarcal topan, todavía, con las barreras artificiales que son los peajes de autopista. Pero son los últimos capítulos de una muerte anunciada. El próximo 31 de agosto termina la concesión de diversos tramos de las autopistas AP-7, la AP-2, C-32 y C-33, que pasarán a ser gratuitas y públicas. El final de los peajes llega, sin embargo, con la incertidumbre sobre cómo se costeará a partir de ahora el mantenimiento de las vías. Y deja en al aire, además, unos 400 puestos de trabajo del personal de los peajes.
En agosto caen tramos significativos de peaje de las autopistas catalanas. Por ejemplo, los de la AP-7 —entre La Jonquera y Salou— y también el de la AP-2 —desde El Vendrell hasta Aragón. Ambas vías pasarán a ser gratuitas y gestionadas por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. También se levantan barreras en la C-32 (Barcelona-Lloret de Mar) y en la C-33 (Barcelona-Montmeló), pero en este caso la competencia recae en la Generalitat.
La gratuidad de esas vías se echa encima sin que haya una estrategia de consenso para definir cómo se abordarán los costes de mantenimiento de las carreteras. El ministerio se ha quedado solo frente al grupo Abertis y la Generalitat, que han insistido en defender la conveniencia de un modelo de pago por uso.
La empresa concesionaria cifra en una media de 65.000 euros el coste de mantenimiento anual de cada kilómetro de vía rápida. La Generalitat afirma que es “falaz” defender que la circulación será gratuita porque, en realidad, los costes se van a cargar en los presupuestos generales. “Termina pagando incluso quien no tiene ni carné de conducir”, critica Isidre Gavín, secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat.
“La transición natural era pasar del peaje tradicional a un pago por uso, el usuario hubiera hallado un gran ahorro y era una pedagogía sana, quien utiliza la infraestructura asume los costes”, señala Gavín. El alto cargo del Govern opina que “se ha tomado una decisión poco inteligente y se ha perdido una oportunidad única”. La Generalitat ha insistido reiteradamente en la conveniencia de desplegar un modelo de viñeta. “Es una tarifa plana, de coste económico, que va en línea con las directivas sobre movilidad de la Unión Europea”, añade. El departamento de Territorio incluso llegó a pedir al ministerio que Cataluña fuera pionera en aplicar un plan piloto sobre la viñeta. No se concretó la idea y quedaron los detalles en el aire, pero se habló de una tarifa anual de entre 50 y 60 euros por vehículo. Este sistema permitiría recaudar al erario público unos 1.000 millones de euros al año, afirma Gavín.
Abertis no se posiciona sobre qué fórmula de pago sería la mejor, pero sí se alinea con las tesis de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan), que no solo aboga por mantener los peajes sino que incluso defiende implantar un sistema de concesión en la red de autovías que existe en España. Abertis tuvo unos ingresos de explotación de 537 millones de euros el año pasado a través de Acesa (concesionaria de la AP-7 y la AP-2) y de Invicat (concesionaria de la C-32 y la C-33).
La autopista AP-7 es una de las vías que soporta más tráfico de toda la red viaria. Por el tramo que discurre entre Tarragona y La Jonquera, de 246 kilómetros, pasan a diario más de 47.000 vehículos. La C-32, conocida como la autopista del Maresme, cumple 50 años y el tramo Montgat - Mataró fue la primera vía de pago de España.
Mantener el empleo
La actual concesionaria no se aventura a apuntar qué impacto tendrá en el mantenimiento la gratuidad de estas carreteras y se limita a avanzar que como compañía experta en el sector, va a analizar “nuevas oportunidades de negocio”. La compañía espera aprovechar su experiencia para optar a ganar la licitación de los trabajos de conservación y reparación de las vías. Por lo pronto, quedan en el aire 400 puestos de trabajo de personal de peaje. La compañía revela que la media de edad de estos trabajadores es de 49 años.
El plan de reversión de Acesa e Invicat afecta a un total de 600 operarios, pero Abertis confía en que 200 sean subrogados para realizar tareas de mantenimiento. Sin barreras, los otros 400 tienen una recolocación más incierta.
La circulación gratuita de vehículos es una larga reivindicación de los usuarios, que incluso llegó a motivar un movimiento de desobediencia social, el No vull pagar!, por el que los conductores se saltaban las barreras a la brava. El argumento más repetido para exigir el fin de los peajes es que las autopistas están más que amortizadas, después de medio siglo de tráfico incesante. A partir del 1 de septiembre, las barreras se levantarán. “Tendrá retorno, porque es insostenible que año tras año las administraciones tengamos un impacto tan costoso de mantenimiento”, pronostica Isidre Gavín.
Los ayuntamientos pierden un buen pellizco
Los municipios que son cruzados por vías de peaje ingresan una tasa anual de las empresas concesionarias. En el caso de Abertis, reporta una media de 27.000 euros por kilómetro en concepto de IBI. Sumando las cuatro autopistas que pasan a ser gratuitas, 260 consistorios dejarán de recibir ingresos por ese concepto, según la compañía.
La Jonquera, pueblo estrechamente vinculado con la autopista, recibe 192.000 euros. Sobre un presupuesto municipal de siete millones de euros, “la dependencia no es excesiva”, según explica la alcaldesa Sònia Martínez. Pero municipios más pequeños, o con escasa actividad industrial en la que recaudar tributos, sí tienen en la autopista una rentable fuente de financiación. Maçanet de la Selva recibe 398.000 euros, un 5,2% del presupuesto municipal.
