Aena plantea compensar fuera del delta la zona de La Ricarda afectada por la ampliación
La compañía asume una restitución más flexible para la ampliación del aeropuerto de Barcelona
Aena ha puesto la directa para hacer prosperar su propuesta de ampliación del aeropuerto de Barcelona. El proceso de búsqueda de apoyos progresa adecuadamente y la compañía trata de hacer virar a su favor la normativa europea de medio ambiente que, sobre el papel, impediría el alargamiento de la tercera pista de El Prat porque supone una afectación sobre una zona natural especialmente protegida. El operador aeroportuario defiende que su proyecto está avalado por el marco regulatorio de la Unión Europea.
En concreto, es el artículo 6 de la directiva sobre hábitats naturales el que abre la puerta a alterar una zona reconocida con el sello Red Natura 2000, como es el caso del entorno de la laguna de la Ricarda. El texto de la norma alude a proyectos que entrañan “razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica”. La compañía, participada en un 51% por el Estado, defiende que su apuesta incrementaría dos puntos el peso del aeropuerto en el PIB catalán, hasta representar el 9%, acarrearía una inversión de 1.700 millones de euros y generaría 80.000 empleos directos. Los asesores de Aena han rastreado precedentes de actuaciones similares donde la Comisión Europea ha terminado bendiciendo la obra y sostienen que en otras actuaciones de más envergadura y más lesivas sobre el entorno original, por ejemplo el puerto de Rotterdam, cuya incidencia en el PIB es del 6%, no hubo impedimentos porque se supo argumentar el interés público de la intervención.
Pero con cifras no basta. La directiva europea exige que la alteración de un espacio natural vaya condicionada a “as medidas compensatorias que sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida”. La invasión aeroportuaria de La Ricarda supondría afectar 45 hectáreas de superficie, 27 de las cuales están catalogadas como de interés comunitario por su biodiversidad. ¿Cómo sería menester compensar la intervención sobre ese entorno?
Ahí está otro de los comodines que esgrime Aena. La empresa quiere aprovechar a su favor que la directiva sobre hábitats “no ofrece una definición de medidas compensatorias”, sostiene la compañía. Pese a que la dirección del aeropuerto de Barcelona ha manifestado que la prioridad es renaturalizar espacios cercanos al aeropuerto para reparar la zona afectada por el alargamiento de la pista, la empresa tiene margen para seleccionar qué terrenos termina adquiriendo. Fuentes próximas a la dirección de Aena alegan que para cumplir con el mecanismo de compensación, incluso valdría con renaturalizar espacios que están fuera del delta del Llobregat. La normativa europea solo exige que se actúe con una “coherencia global” para no amputar la homogeneidad de la Red Natura 2000.
Un documento interno de trabajo elaborado por los servicios legales y medioambientales de Aena señala que la “coherencia global” se garantiza cuando “las zonas de compensación sean accesibles de forma indiscutible para las aves que normalmente se encuentran presentes en el lugar afectado por el proyecto” y cuando, los terrenos escogidos, cumplen la misma función en la ruta migratoria. En base a lo cual, toda la franja litoral que es zona de sobrevuelo de las aves que habitualmente ocupan la Ricarda podría cumplir con la exigencia.
Aena manifiesta que su proyecto propone una compensación de 1 a 10: por cada hectárea afectada, otras diez se renaturalizan. “Lo ideal es que la compensación sea en la misma zona, pero se puede hacer en otros sitios siempre y cuando sean zonas de migración de aves”, apuntan fuentes del operador aeroportuario.
Una flexibilidad que los defensores de la ampliación del aeropuerto valoran especialmente, atendiendo a la creciente oposición que la obra genera en la mayoría de municipios cercanos al aeródromo, con la excepción de Viladecans, y en propietarios particulares, muchos de ellos dedicados al negocio agrícola y que son reacios a vender sus campos para que terminen convertidos en humedales.
Un plan a contrarreloj y con grietas de consenso
El 30 de septiembre es la fecha límite para que el documento de regulación aeroportuaria (DORA) correspondiente al quinquenio 2022-2027 llegue a la mesa del consejo de ministros para su aprobación. En ese programa debe constar si se ha alcanzado un acuerdo para ampliar el aeropuerto y las primeras partidas presupuestarias. Aena demanda “consenso” de todas las partes posibles para dar la luz verde al alargamiento de la tercera pista y dice que “lo ideal” sería llegar a un pacto a finales de julio, como muy tarde. Formalmente, bastaría solo con el visto bueno de la Generalitat, que es la administración competente en materia de medio ambiente, pero se da por sentado que no conviene afrontar una obra de gran calado con la oposición de la mayoría de municipios vecinos. Incluso el Ayuntamiento de Barcelona ha mostrado sus recelos. El espaldarazo del sector económico y empresarial ha avivado las esperanzas de Aena, que de manera paralela ha visto como la Generalitat abría una posibilidad de diálogo. El president, Pere Aragonès, ha anunciado la creación de una mesa formada por instituciones, con interlocución europea, en la que se aborde el futuro de la infraestructura. La idea es que asistan diferentes Ayuntamientos, Aena y representantes de otros aeropuertos catalanes. En nombre del Govern participará el vicepresident, Jordi Puigneró. El vicepresidente y responsable de la cartera de Territorio personaliza el cambio de postura del Govern en lo referente al aeropuerto. Nada que ver con su antecesor, Damià Calvet, que criticó el proyecto y acusó a Aena de instrumentalizar El Prat para justificar una obra de mayor calado en Madrid-Barajas. Josep Rull, mentor de Calvet y antiguo responsable del Departamento de Territorio, alimentó este jueves las voces críticas con la ampliación. “El déficit de vuelos intercontinentales en El Prat no es consecuencia de cómo son sus pistas. Responde a consideraciones políticas de un sistema centralizado que conduce a El Prat a ser la T5 de Barajas. La clave sigue siendo la gestión individualizada y coordinada de Barcelona, Girona y Reus”.
