Cómo montar una escudería de Fórmula 1: así funciona el equipo Arus con 120 alumnos de la Universidad de Sevilla

En la zona de talleres de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI) de la Universidad de Sevilla casi nada es lo que parece. Las dos casetillas de aluminio color crema no son almacenes para guardar material y en los hangares, los estudiantes que se afanan con el soplete sobre unos tubos de metal no están haciendo prácticas de soldadura. Allí un equipo de 120 alumnos, de distintas disciplinas y facultades, trabajan en su nuevo coche de carreras. No es un prototipo, ni es un proyecto de prácticas universitarias. Son una escudería real. No se llaman Ferrari ni Williams, sino ARUS Andalucía Racing Team, no cuentan con su mismo presupuesto ni patrocinio, pero lidian con inversores, anunciantes y tienen su propio equipo de marketing y contabilidad; su vehículo no es el RB19, sino el RT24; tampoco compiten en la Fórmula1, pero ocupan las primeras posiciones de la Fórmula Student, donde participan monoplazas fabricados por universidades europeas. Una experiencia que aúna estudio, trabajo en equipo, autoexigencia y un talento, pasión y madurez extraordinarias que convierten a estos jóvenes en la cantera de la que se nutren las ingenierías y fabricantes punteros en el sector automovilístico.

“En este sector lo que más se valora es la experiencia en el mundo del motor y en la competición. Es imposible terminar la carrera con experiencia en esos ámbitos, por lo que para llegar a la Fórmula 1 es prácticamente necesario pasar antes por aquí”, explica Pedro García, estudiante de 4º de Industriales y el team manager del equipo. Este circuito es el escaparate perfecto, mejor que cualquier práctica en una empresa, para poder entrar a trabajar en el sector. “Unas 20 personas que han pasado por nuestro equipo están trabajando en la Fórmula 1. En Ferrari, en Williams, en Alfa Romeo, pero también en otros ámbitos del motor”, dice García, que cita a uno de sus antecesores en su puesto, Fernando Osuna, que es ingeniero de neumáticos en Pirelli.

El equipo que dirige se gestó en 2012 en la ETSI por propia iniciativa de sus estudiantes, aunque rápidamente se extendió al resto de las facultades de la US. El primer coche que diseñaron se presentó en 2014, pero ya van a modelo por año y en distintas categorías —combustión, eléctrica y próximamente el autónomo―, siguiendo la extensa normativa que rige la Fórmula Student, que obliga a que cada año se introduzcan novedades en el chasis. “Hemos abandonado ya el coche de combustión para centrarnos solo en la eléctrica”, explica García, que adelanta que ya están trabajando para sumarse el año que viene a la nueva categoría autónoma. “Será el primer coche autónomo andaluz de cualquier categoría”, advierte. “No funciona por radiocontrol, sino a través de sensorización de códigos, algoritmos que hacen que el coche sea capaz de interpretar solo el circuito”, puntualiza.

Para el cálculo de esos algoritmos, en el desarrollo del nuevo chasis, la fabricación de las alas aerodinámicas o el ensamblaje de la estructura del monoplaza no cuentan con ninguna directriz de los profesores, ni con la ayuda de mecánicos o ingenieros profesionales. “Si tenemos dudas técnicas las consultamos, por supuesto, porque somos alumnos y estamos aprendiendo, pero la filosofía del equipo es que todo lo que podamos hacer nosotros, lo hacemos nosotros. No puede haber innovación, sin equivocarte, sin hacer pruebas”, señala García.

Y ese autoaprendizaje también pasa por la gestión: buscar inversores, controlar el dinero, diseñar planes de negocio, idear una estrategia de marketing… Porque esa parte inmóvil ―al margen de la dinámica y la velocidad que se asocia a los coches de carreras― es esencial en la competición. Las pruebas de la Fórmula Student se dividen en una estática, donde el equipo debe defender un plan de negocio —que incluye el proyecto de gestión de recursos, la organización industrial…― y convencer a los jueces de que inviertan en su proyecto. “En esta prueba, históricamente, somos el mejor equipo. Hemos sido el único que ha conseguido el primer puesto en la categoría de combustión y eléctrica”, presume García.

La segunda, la de diseño, se divide en distintas pruebas: aceleración, skidpad —un circuito en forma de 8 donde se mide el comportamiento lateral―, y el autocross —una especie de vuelta de clasificación en un circuito cerrado―. “Lo que se valora realmente es la ingeniería, lo que hay detrás del coche, no simplemente que corra, sino qué estudios has realizado para sacar el máximo rendimiento con los recursos que tienes, porque esta competición busca formar a los mejores profesionales del futuro, no solo hacer coches rápidos”, puntualiza.

Enseñanza práctica que no se imparte en las clases

Detrás de la máquina hay 120 estudiantes de distintas facultades, divididos en 12 departamentos especializados en una tarea específica: negocios, electrónica, aeronáutica, chasis… “Al final lo que pretende este proyecto es profesionalizarnos y que funcionemos como una empresa”, dice García. “Lo bueno es que el equipo se retroalimenta, tú aprendes de los demás y los demás de ti. Esto es un equipo multidisciplinar y lo que promueve no es solo hacer el coche, el desarrollo tecnológico de ingeniería, sino muchas otras áreas, como la contabilidad… En la carrera ves cómo se puede aplicar a la realidad lo que estás dando en las clases, lo que hace que te motive a estudiar”, explica Carlota Garruta sobre el aprendizaje bidireccional entre teoría y práctica, mundo académico y vida real que implica este proyecto.

Ella es un ejemplo del crisol de aprendizajes que supone participar en esta escudería universitaria. Está estudiando 3º de Organización Industrial y este año está al frente de la Tesorería del equipo. Lo mismo habla de un simulador de ergonomía que de patrocinios, una polivalencia que le ha enseñado a negociar con empresas. Cuando los pioneros de ARUS se embarcaron en el proyecto iban de un polígono industrial a otro pidiendo material, ahora son las empresas las que apuestan por ellos. El circuito de Jerez les presta sus instalaciones para las pruebas de cara a las competiciones que son en verano, una empresa de transporte paga los gastos del traslado del vehículo a los circuitos, las empresas de aeronáutica ofrecen el material para fabricar el coche, otras aportan dinero… Eso da una idea de la seriedad de la que se ha revestido el proyecto. “Esto no es un juego de niños, es de verdad, al final somos una asociación sin ánimo de lucro, pero que funciona como una empresa”, dice García de su organización.

En los talleres de la ETSI estas semanas hay mucho movimiento. Están en la etapa de fabricación del nuevo coche eléctrico, tras finiquitar la fase de diseño. Los chavales dedican una media de tres a cinco horas diarias, que en determinadas fases del proyecto acaban ocupando el día entero. En una de las dos casetillas Alejandro García y Victoria Camilla colocan los alerones a la estructura tubular de modelo que fabricaron la temporada pasada. “Siempre me ha gustado el tema del automovilismo aquí aprendes muchas cosas prácticas que no te enseñan en la carrera”, señala Camilla, estudiante de 2º de Ingeniería Mecánica y miembro del equipo de Monocasco de ARUS

“A menudo gusta más trabajar en el coche que estudiar, pero hay que compatibilizarlo”, apunta García, que forma parte del equipo de Aerodinámica y está en 2º de Ingeniería Aeroespacial. Él se incorporó a ARUS en marzo de este año, seis meses después que Camilla. Los estudiantes suelen estar una media de dos o tres años trabajando en la escudería. “Muchos han dejado de irse de Erasmus porque esto engancha”, dice García, que reconoce que esa pasión distrae de la carrera. “¿Qué es mejor, terminar la carrera a curso por año o haber estado más tiempo formándote? La empresa cogerá al segundo, te lo aseguro”, sostiene.

En enero son los cortes que discriminan los circuitos en los que competirán en verano. Se presentan alrededor de 600 o 700 equipos. Es una especie de selectividad a la que concurren todas las universidades y quienes sacan mejores resultados pueden elegir en qué ciudades corren. “Buscamos ir siempre a las de máximo nivel para medir nuestro coche”, dice García.

Son circuitos como el de Assen, en Países Bajos, o Hockenheirim, en Alemania, que han sido testigos de carreras míticas. Es la parte fascinante de la Fórmula 1 y a la que aspiran a formar parte los que en los próximos años trabajarán en el diseño de los coches del futuro, probablemente autónomos, como el que está diseñando el equipo ARUS. Una experiencia autodidacta que les curte como ninguna otra para apuntalar su carrera profesional. “Por supuestísimo, no tendría ni de lejos la ambición que tengo ahora de llegar a ciertos sitios si no hubiera vivido lo que supone la Fórmula Student. Porque la mejor parte es darte cuenta de todo lo que una persona es capaz de hacer y de aprender por su cuenta y en equipo”, resume Garruta.

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