Las ruedas del Iryo accidentado y de otros dos trenes previos tenían marcas de la vía rota pero no los que circularon antes

El tren de Iryo siniestrado este domingo en Adamuz (Córdoba) presenta marcas en las ruedas de los cinco primeros coches que pasaron antes del descarrilamiento, tal y como está evidenciando el trabajo que lleva cabo la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Esas muescas, hasta del tamaño de una moneda, podrían coincidir con la rotura de la vía en el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla, que es donde se produjo el trágico siniestro que deja un balance de 43 fallecidos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido esta mañana que pueden verse rozaduras inusuales, similares a las del convoy de Iryo, también “en los dos o tres trenes que pasaron antes [del siniestro]”. Sin embargo, apunta que los trenes de Renfe que transitaron la zona hasta una hora antes carecen de esas señales.

El convoy 6189 de Iryo que cubría el viaje entre Málaga y Madrid descarriló a las 19.45 horas del domingo invadiendo la vía contraria y provocando el choque, unos nueve segundos después (inicialmente se apuntó a 20 segundos), con el Alvia 2384 de Renfe que prestaba el servicio Madrid-Huelva. “Los bogies de los cinco coches primeros presentan una marca y es posible (se está investigando) que los dos o tres trenes que pasaron antes tengan marcas similares. La cuestión es ahora conocer por qué se produjeron esas marcas. Si había algo sobre las vías, si era la propia vía que comenzaba a romperse. En este momento no es posible establecer una conclusión de qué produce esa marca”, ha señalado Puente en una entrevista concedida a Telecinco en respuesta a una información publicada en El Mundo.

En una segunda intervención, esta en TVE, el ministro de Transportes ha afirmado que los trenes de Renfe que circularon más de una hora antes por el tramo de Adamuz no muestran esas muescas en las ruedas. Los del Iryo tienen “una muesca de un milímetro de espesor y una cierta anchura de varios centímetros”. Para Puente, hubo “algo que ha ido causando” esa hendidura y que “puede haber sido el origen de la causa del descarrilamiento”. En medio de la incertidumbre en que se mueven las pesquisas en estos primeros días, otro dato que “despista” a los investigadores es que uno de los bogies analizados cuenta con “dos marcas, pero en el lado izquierdo del tren, no en el derecho, que es donde se aprecian las del Iryo [siniestrado]”. El ministro cree que interpretar que esas señales se corresponden con una rotura de vía es “totalmente prematuro”, aunque es “una de las hipótesis posibles”.

El foco está puesto desde el lunes en el primer segmento de vía arrancado, donde podría haber saltado una soldadura. Se analiza si ese corte de vía de unos 30 centímetros es causa o consecuencia de la salida de vía del primer tren involucrado en el choque. Efectivos de la CIAF comenzaron a analizar ayer las ruedas de varios trenes de Iryo que, tal y como informó este periódico, transitaron hasta en nueve ocasiones el pasado domingo el punto crítico del suceso. Las pruebas de que la rodadura estaba afectada fueron recogidas este martes en el taller de mantenimiento de Santa Catalina, en Madrid.

Las marcas en el sistema de rodadura del Frecciarossa de Iryo también ocupó ayer a efectivos de la Guardia Civil desplegados en Adamuz, que consiguieron extraer muestran de las mismas en moldes. Ahora se trata de casar estas rozaduras con la soldadura del raíl en el primer segmento levantado. En la investigación están envueltos la operadora Iryo, el fabricante del tren, Hitachi, y el gestor de la infraestructura, ADif. También participa Renfe, directamente afectada por la colisión de su tren Alvia con la unidad descarrilada de Iryo.

Este último tren de alta velocidad viajaba a unos 200 kilómetros por hora, por debajo del límite de 250 kilómetros por hora marcado en el tramo recto de Adamuz, en la línea Madrid-Sevilla. La presión del peso sobre un raíl con un posible defecto podría haber desencadenado la rotura y el descarrilamiento a la altura del sexto, séptimo y octavo coche. De frente circulaba el Alvia también muy por debajo del límite, a unos 200 kilómetros por hora.

La CIAF va a determinar en su informe las causas del accidente. De haber sido originado por la vía, la máxima responsabilidad recaería sobre la compañía pública Adif, que gestiona la red de alta velocidad. El tramo del accidente había sido renovado, como el resto de la línea, entre 2022 y mayo de 2025, con remodelaciones en la vía y sistema de seguridad. La inversión ascendió a 700 millones de euros.

Además, tal y como adelantó ayer EL PAÍS, Adif llevó a cabo una triple revisión en el epicentro de esta catástrofe ferroviaria entre octubre y noviembre. El primer examen, una revisión geométrica, tuvo lugar el 3 de octubre para comprobar la nivelación (longitudinal y transversal), la alineación, el peralte o el ancho del carril. Las pruebas fueron superadas. El 21 de noviembre fue el turno de la revisión dinámica, con la que se inspeccionan los sistemas de seguridad y comunicaciones con el centro de control. Y el 5 de noviembre hubo un control a pie, efectuados por técnicos de Adif, en cuatro kilómetros de vía que incluyeron el punto del accidente, el 318,6.

Respecto al audio conocido ayer en el que se escucha hablar al maquinista del Iryo y al centro de mando de Adif en Renfe, Puente ha detallado que el tiempo transcurrido entre la primera llamada ―en la que el trabajador ferroviario informaba de que había parado el tren tras sentir un “enganchón”― y la segunda ―en la que se da cuenta que han descarrilado los vagones de cola e invadido la vía contraria y hay fuego en uno de ellos― pasaron “tres o cuatro minutos”. El ministro también ha señalado que el tiempo transcurrido entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto con el Alvia no fue de 20 segundos, como se había creído hasta ahora, sino menor. En concreto, alrededor de 9 segundos. Eso explicaría que en sus dos comunicaciones el maquinista no fueran consciente de la colisión.