España aspira a recoger los frutos del estrechamiento de lazos con Rabat, pese al bloqueo de las aduanas de Ceuta y Melilla

El vuelco dado por el Gobierno español en las relaciones con Marruecos en 2022, con un giro favorable hacia el plan de autonomía para el Sáhara Occidental defendido por Rabat, ha estrechado los lazos, tanto en el plano diplomático como en el económico, a costa de renunciar a más de cuatro décadas de neutralidad en el conflicto con el Frente Polisario, que reclama la independencia de la antigua colonia española. La organización conjunta del Mundial de Fútbol de 2030, a la que se suma Portugal, ha mejorado además el clima para el incremento de los intercambios económicos, que presumiblemente superarán en 2023 el récord del año pasado: 11.748 millones de euros en exportaciones españolas a Marruecos, un 23,6% más que en el ejercicio inmediatamente anterior. España es desde hace casi una década el primer socio comercial del país magrebí, que también es el tercer destino de las inversiones españolas fuera de la UE, solo por detrás de Estados Unidos y el Reino Unido.

La demora en la puesta en marcha de las aduanas comerciales de Ceuta y Melilla empaña, sin embargo, el reencuentro diplomático protagonizado en abril de 2022 por el rey Mohamed VI y el presidente Pedro Sánchez. En la hoja de ruta que ambos mandatarios acordaron en Rabat se recoge expresamente la entrada en servicio de ambas instalaciones, que según España debía haber culminado un año después y que hasta el momento solo han sido escenario de episódicas pruebas piloto de funcionamiento. Las posiciones de partida parecen irreconciliables. La normalización del paso de mercancías es vista por España como un reconocimiento tácito por parte de Marruecos de la soberanía española en las dos ciudades, en tanto que Rabat las sigue calificando como “presidios ocupados”, hurtados a la soberanía marroquí desde la independencia del país norteafricano en 1956.

Después de más de un año y medio de negociaciones sobre las aduanas, el calendario pactado no se ha cumplido y su apertura es cada vez más incierta, de acuerdo con la correspondencia mantenida entre los responsables aduaneros de ambos países, a la que tuvo acceso EL PAÍS. Antes de la pandemia, el intercambio comercial entre las dos ciudades autónomas y Marruecos estaba dominado por el comercio atípico (contrabando tolerado) de mujeres magrebíes porteadoras, que ascendía a unos 500 millones de euros al año.

Al término de la Reunión de Alto Nivel (RAN) que ambos Estados celebraron en Rabat el pasado febrero, una declaración conjunta reiteró el compromiso de ambas partes con “la plena normalización de la circulación de personas y mercancías [...] a nivel terrestre y marítimo”. Desde el pasado mes de mayo, las negociaciones siguen aparentemente estancadas. Frente al bloqueo diplomático sobre las aduanas comerciales, la misma cumbre hispano-marroquí sentó las bases para atraer inversiones españolas que se habían visto retraídas por la inseguridad jurídica, las trabas burocráticas y las crisis políticas bilaterales. El Gobierno puso entonces encima de la mesa una línea de crédito de 800 millones de euros, el doble de la anterior, para que las empresas españolas puedan participar en el plan de desarrollo y modernización de infraestructuras en Marruecos previsto hasta 2050.

El propio rey Mohamed VI se ha puesto a la cabeza de la búsqueda de fondos para esos programas. El pasado lunes efectuó su primer viaje oficial en cinco años, al margen de las vacaciones en el extranjero, para sellar en Emiratos Árabes Unidos la financiación de proyectos de infraestructuras que marcarán el futuro de Marruecos. Entre ellos figuran obras como la ampliación hasta Marraquech de la red ferroviaria de alta velocidad marroquí, la primera y única operativa del continente africano.

La Oficina Nacional de Ferrocarriles de Marruecos (ONCF, en sus siglas en francés) presentó en noviembre un concurso público para la adquisición de 168 nuevos trenes —en su mayoría de larga y media distancia, así como de cercanías, de los que 18 serán de alta velocidad para la línea Kenitra-Rabat-Casablanca-Marraquech—, por un monto de 1.465 millones de euros. Entre las empresas interesadas en la adjudicación figuran las españolas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y Talgo, junto a la francesa Alstom, cuyas unidades TGV Al Borak cubren ahora la línea de alta velocidad Tánger-Kenitra. En el actual clima de enfriamiento de relaciones entre París y Rabat —afectadas por el acercamiento de Francia a Argelia, rival regional de Marruecos que respalda al Frente Polisario— las compañías españolas pueden contar con una posición de salida ventajosa.

Entre los sectores prioritarios para el desarrollo de Marruecos hay algunos en los que las empresas españolas son punteras, como el de saneamiento y desalación de aguas. El grupo español Acciona acaba de recibir en noviembre el encargo de construir y explotar, junto con dos compañías marroquíes, la nueva megadesaladora de Casablanca, presupuestada en 800 millones de euros, destinada a suministrar entre 550.000 y 820.000 metros cúbicos de agua diarios a los siete millones de habitantes de la mayor área metropolitana del país magrebí. Las empresas locales asociadas son Afriquía Gaz y Green of Africa, ambas controladas por la familia del primer ministro marroquí, Aziz Ajanuch.

Junto con el Reino Unido, Qatar y Emiratos Árabes Unidos, España fue uno de cuatro países autorizados, por sus estrechas relaciones, a enviar equipos de rescate para asistir a las víctimas del reciente seísmo del Atlas, que se cobró la vida de cerca de tres millares de personas en áreas rurales. A pesar de los reiterados ofrecimientos de Francia, el Gobierno de Rabat negó la entrada al país a socorristas franceses que se encontraban preparados para abordar aviones con ayuda humanitaria para las víctimas del terremoto.