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Y después del AVE, ¿qué?

Tras años de inversiones en alta velocidad, toca mejorar el transporte de cargas y la red de cercanías

Equipos de mantenimiento ferroviario.
Equipos de mantenimiento ferroviario. GETTY IMAGES

A finales de esta década, la red de líneas de alta velocidad estará prácticamente finalizada en España. El desarrollo de estas infraestructuras ferroviarias ha convertido al país en un referente mundial pero, más allá de esta tecnología, la red de ferrocarril nacional cuenta con una serie de retos en los que avanzar, como el del transporte de cargas y el de pasajeros de corta y media distancia.

Los expertos coinciden en que el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, que con 5,5 millones de toneladas en el cuarto trimestre de 2019 supone menos del 5% del total de cargas movidas en España, es fundamental. Pese a ser un país relativamente extenso, España "es uno de los seis de la UE (de los 27) que no tiene establecida ningún tipo de ayuda ni de subvención a los trenes de mercancías", lamenta el presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Juan Castellet. Una situación que nada tiene que ver con Alemania o Francia, donde las políticas gubernamentales están encaminadas desde hace décadas a fomentar este tipo de transporte terrestre.

Para revertir ese olvido histórico por parte de la Administración española, no son necesarios presupuestos faraónicos, como ocurre con las líneas de alta velocidad. Según Castellet, se requieren "algunas inversiones en puntos críticos de la red" para mejorar su operatividad, además de "ciertas ayudas económicas" que permitan impulsar el desarrollo de servicios ferroviarios a los operadores. "Hay que potenciar la multimodalidad para que los operadores puedan poner en marcha servicios de trenes multicliente enfocados tanto al transporte de contenedores como al de semirremolques, en las llamadas autopistas ferroviarias", sostiene este economista.

Aquí pueden y deben actuar un papel importante los casi 12.000 kilómetros que integran la red ferroviaria de ancho ibérico. Pese al déficit de inversiones en mantenimiento de los últimos años, es imprescindible conservar y potenciar la malla de ancho ibérico para dedicarla al transporte de mercancías, mejorando su fiabilidad. "Ya está hecha y pagada, no la despreciemos. Bastaría con corregir ciertas deficiencias, y sería también muy conveniente añadir un tercer hilo que fuese compatible con el ancho europeo en determinados corredores, no en toda la red", añade Juan Castellet. Es lo que se ha hecho, por ejemplo, en varios tramos de la línea férrea entre las provincias de Valencia y Barcelona.

A todo esto hay que sumar el papel que juega el tren en la descarbonización de la economía. El ferrocarril apenas genera el 0,5% de las emisiones totales de dióxido de carbono, frente al 29,5% procedente de otros modos de transporte. Si, además, un tren en España mueve el equivalente a la carga de 30 camiones (en Alemania puede ser de hasta 45) y circula por una línea electrificada, la reducción de emisiones contaminantes se multiplica. Son algunos de los datos que demuestran el peso que debe tener el ferrocarril en la lucha contra el cambio climático y en el futuro de la movilidad.

Por todo ello, no solo es necesario situar al transporte ferroviario como eje vertebrador de las políticas nacionales de transporte, sino que también debe promoverse su mayor implantación y desarrollo internacional. "Se ha de conseguir una red ferroviaria europea única, conectada de manera real y que permita mover de manera eficiente y competitiva a mercancías y personas a través de las fronteras de los distintos países. Todo ello con mayor flexibilidad, adaptación y eficiencia, acompañada de una reducción en los costes operativos y de mantenimiento que permitan ser competitivos frente a otros modos de transporte", explica el director general de la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), Pedro Fortea.

Para lograrlo, Fortea enumera una serie de requisitos que pasan por la renovación y adaptación de vías, así como por actuaciones de mejora en las terminales logísticas y las conexiones portuarias, para cumplir con los estándares europeos. Así se facilita la interoperabilidad y la reducción de costes.

La tarea se presenta complicada. Según datos de Eurostat, en 2018 el transporte de mercancías por ferrocarril alcanzó los 10.650 millones de toneladas por kilómetro, frente a los 238.990 millones del transporte de mercancías por carretera. El objetivo de España es, dentro de la Agenda 2030, que los trenes de mercancías alcancen el 30% de la cuota de transporte terrestre dentro de una década. Esa cifra no llega hoy al 5%. "El futuro pasa por las uniones estratégicas entre compañías navieras, de carretera e incluso de ferrocarriles extranjeros", vaticina el presidente de la Asociación Española de Transporte (AET), José María Pérez Revenga.

Las líneas suburbanas, clave

La inversión en la red de cercanías es otro de los desafíos a los que se enfrenta el sector del ferrocarril. Clave en el transporte y la movilidad de pasajeros en las grandes áreas metropolitanas, algunos expertos califican su situación como "preocupante" debido a la ausencia de ampliaciones de la red durante muchos años, sumado a la poca inversión en mantenimiento. "No solo hay problemas en la infraestructura sino también en los trenes de Cercanías con mayor número de años en servicio, que son menos fiables.

Desgraciadamente, los planes anunciados en los últimos tiempos han sido promesas incumplidas sistemáticamente", denuncia el profesor de Economía del Centro de Estudios Universitarios (Cedeu), Rodolfo Ramos. Especialista en el mercado ferroviario, este economista aboga por hacer inversiones estratégicas que prioricen el buen funcionamiento de la red de Cercanías que ya funciona, con el fin de asegurar la puntualidad y fiabilidad de los trenes, y de mejorar las frecuencias de paso. Debido a su coste tan elevado, cualquier inversión en Cercanías debe ceñirse, mediante rigurosos estudios de mercado, a la demanda real que existe. Pero hay más márgenes de mejora. Uno de ellos pasa por establecer intercambiadores con otros modos de transporte (metro, autobuses), y así aproximar Cercanías al mayor número posible de habitantes. Una solución que parece idónea para llegar a los barrios externos y suburbanos de las grandes ciudades.

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