El camión aún gana la partida al mercancías

A su gran rival, el ferrocarril, le carga por su parte la falta de integración con la red europea del tren (debido al diferente ancho de los ferrocarriles españoles), así como el poco desarrollo de la intermodalidad (del barco al tren, del tren al camión) ha contribuido a consolidar al tráiler en su posición de liderazgo. Según datos de Eurostat, en 2013 solo un 4,6% de las mercancías se movía en España sobre raíles.

Pero el transporte por carretera tiene encima el peso de su falta de eficiencia medioambiental: un tren de mercancías puede llevar más de 20 veces la carga de una cabeza tractora con unas emisiones —tanto de gases de efecto invernadero como de otras partículas contaminantes— muy inferiores por tonelada transportada.

¿Justifica entonces este peso medioambiental el sistema español de ferrocarriles de mercancías? La respuesta precisa está aún por ver, pero un análisis del centro de estudios Fedea da a entender que, con los datos que en la mano, la respuesta es no.

Según el documento Las cuentas del transporte en España, presentado en Madrid esta semana, aun incluyendo entre los gastos del transporte por carretera el coste de la contaminación atmosférica; los efectos del cambio climático; los accidentes provocados directa e indirectamente por los camiones y el ruido, los vehículos pesados cubrían en 2013 —el último año del que hay datos completos y el año álgido de la crisis— entre el 41% y el 46% de los costes de capital y mantenimiento de la red viaria. Mientras, incluyendo igualmente todos esos factores, el ferrocarril de cargas solo cubre un 13% de su coste.

El cálculo de Fedea matiza los datos ya existentes que señalaban que, mientras el automóvil compensa a través de impuestos y peajes los gastos de mantenimiento de la infraestructura, el ferrocarril opera siempre a pérdida. Pero la respuesta tampoco es ningún espaldarazo para nadie; simplemente, si se incluye el factor medioambiental, ningún medio de transporte cubre lo que el Estado, la salud de los ciudadanos y el propio planeta Tierra aportan para sostener su funcionamiento.

En España, la red ferroviaria de transporte de mercancías tiene un serio problema. "Este resultado nos indica que se trata de un modo en el que se hace uso de una infraestructura de altos costes en relación con los relativamente escasos niveles de demanda que está atendiendo", apunta.

Los datos del Ministerio de Fomento, no obstante, apuntan a un fenómeno curioso. La crisis económica provocó un drástico recorte de la oferta de trenes de mercancías, que se ha reducido en un tercio desde 2005. La caída del camión ha sido aún más extremada si cabe: de los 2,4 millones de toneladas que transportó la carretera en 2007, la cifra de 2015 ni siquiera alcanza los 1,3 millones. Pero el uso del ferrocarril de mercancías, proporcionalmente, se ha recuperado bastante más. En 2015, el nivel de las cargas por tren se repuso a niveles de 2008.

El día y la noche

Los mercados del transporte de mercancías por carretera y por tren son el día y la noche. Mientras que el camión es un sector tremendamente atomizado (un 77,8% de las empresas de transporte en España tienen un volumen de negocio inferior a los cinco millones de euros), el del ferrocarril está aún dominado en casi un 80% por el antiguo monopolio de Renfe Mercancías (liberalizado durante la pasada década). Aunque la cuota de mercado del sector privado empezó creciendo a una gran velocidad, con el tiempo se ha ido estabilizando, entre las quejas de los pequeños operadores, que han acusado repetidamente a Renfe de abusar de su posición.

Es precisamente la situación del mercado de ferrocarriles la que llevó a uno de los autores, el catedrático de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio de la Universidad Politécnica de Madrid, José Manuel Vassallo, a aventurarse durante la presentación del informe. "Hay espacio para mejorar el transporte de mercancías si el sector ferroviario tuviera una mejor gestión", afirmó. "Hace falta una homogeneización del marco regulatorio y tarifario". Ahora mismo, el acceso de las empresas transportistas a las vías se cobra a través de tres cánones distintos: el canon de acceso (que permite usar las vías), el de reserva de capacidad (que garantiza un horario para que lo use un tren) y el canon de circulación, que se paga por el uso efectivo de la vía.

Eso es lo que lleva a los autores del documento a ser muy prudentes: la intención del estudio no es proponer políticas. "El informe no está para eso", señaló Vassallo. "El objetivo (...) es establecer si cada modo soporta con sus ingresos o contribuciones los costes de la infraestructura y (...) externos", señala el documento. "El resultado de las mismas es un elemento importante para el debate y discusión acerca de las distintas medidas de política de transporte que puedan adoptarse".

Sobre todo, porque el verdadero impacto económico del transporte sobre el entorno continúa necesitando de más investigaciones. "Incluso suponiendo que la partida de costes medioambientales estuviese bien estimada y que el valor correcto sea el que se corresponde con el escenario de costes bajos, quedarían aún costes sin cubrir", advierte el documento.

Además, como destacó Vasallo, en muchos casos el informe recurre a estimaciones ante la falta de datos precisos (por ejemplo, los cálculos se basan en que un vehículo pesado tiene el mismo efecto en las infraestructuras físicas que tres turismos). En otros casos, la necesidad de simplificar ha llevado a recortar parámetros y poner bajo un mismo epígrafe aspectos de la red de transporte completamente distintos: no es lo mismo el uso de la infraestructura de transporte en el corredor Mediterráneo que en la Meseta Norte.