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Todo no es Uber y Uber no es compartir

El discurso evangelista de la compañía Uber se apoya en los innegables problemas de movilidad de las ciudades para imponer su visión empresarial

Atasco de trafico en la entrada a Madrid por la A-6.
Atasco de trafico en la entrada a Madrid por la A-6.

Nuestra relación con el coche se encuentra actualmente ante una paradoja que pone de manifiesto la actualidad de esta semana. Por un lado, padecemos más que nunca el uso excesivo del vehículo privado, como ejemplificó ayer el mayor atasco del año en el Día sin Coches. Por otro lado, somos cada vez más conscientes de los daños causados por este mismo uso excesivo, así como de las bondades de sus alternativas: el transporte público, la bicicleta, o las nuevas formas de movilidad en coche que suponen un uso más eficiente del mismo. Mientras parece que estamos celebrando el irremediable adiós a este icono del siglo XX, observamos la persistente dependencia de nuestra sociedad al coche individual.

En todo caso, sólo podemos estar de acuerdo con Travis Kalanick, el consejero delegado de Uber, cuando proclama que, si pudiéramos volver hacia atrás, nunca volveríamos a diseñar un sistema de transporte urbano tan centrado en el coche. Además de ser utilizado solo un 4% del día, cuando está en marcha suele llevar poco más del 20% de sus plazas ocupadas. Cruzando estas dos estadísticas al estilo habitual de Uber, podríamos concluir que la intensidad de uso del coche es inferior al 1%. El mundo en el que el coche no solo es rey sino que es un activo puramente individual es ineficiente y la sociedad lo sufre medioambiental, urbanística, económica y socialmente.

Ante esta constatación, debemos a priori ver con buenos ojos cualquier iniciativa que busque hacer cambiar el status quo, que es lo que pretende hacer Uber. Participar en cambiar la relación de las personas con el coche y propiciar el acceso al mismo en lugar de su propiedad es sin duda un elemento interesante. Sin embargo, la retórica tan ambigua como agresiva a la que nos ha acostumbrado Uber también nos invita a analizar con cierta precaución el discurso de una empresa que se ha obstinado en posicionarse sistemáticamente por encima de las leyes. Un ejemplo de esta ambigüedad es el uso constante del término “compartir” por parte de la compañía, y en especial de la expresión “trayecto compartido” (ridesharing en inglés): un término erróneo ya que —a excepción de su servicio UberPool, en el que varios pasajeros pueden coincidir en un coche y que no existe en España— el pasajero no comparte el coche con nadie más que un chófer profesional.

Uber no tiene nada que ver con servicios colaborativos, apela a la 'economía del compartir' para legitimarse

Aunque el servicio de Uber no tenga nada que ver con servicios colaborativos de “coche compartido”, apela a la “economía del compartir” para legitimarse, en especial cuando se ha enfrentado con obstáculos legales. Así en la conferencia EEC14 en Bilbao, para demostrar la eficiencia de Uber con respecto al coche privado, un vicepresidente de la compañía afirmaba que en un coche normal viajaba una media de 1,3 personas, mientras que en su flota la media subía a 2,3: sin embargo, esta estadística incluía el chófer, lo cual desarmaba su propia argumentación. En este sentido, la expresión “bajo demanda” calificaría mejor el tipo de servicio que ofrece Uber.

La compañía americana siempre se ha declarado en lucha contra un enemigo, y en primer lugar –en palabras de su máximo directivo— contra “este cabrón llamado taxi” (sic). Aunque la calidad del servicio ofrecido por los taxis varía mucho según el sitio (desde luego en California, donde nació Uber, mi opinión es que deja mucho que desear en comparación con España), es curioso observar que éstos permiten justamente transcender el uso puramente privado del coche de una forma casi idéntica al servicio que propone Uber.

Otro enemigo de Uber han sido las autoridades públicas, cuando no han modificado la legislación lo suficientemente rápido para que la compañía pudiera crecer al ritmo exigido por las multimillonarias inversiones recibidas —especialmente en los lugares en los que se ha resistido a que cualquier persona pudiera iniciar una actividad profesional de transporte de pasajeros—. Una de las razones que abogan a favor de limitar el número de licencias es regular el número total de coches que circulan vacíos. En este sentido, salvo el tráfico generado con el problema del aparcamiento, por muy práctico que pueda ser, Uber no ofrece una solución a los atascos que ahora presenta como el gran problema que pretenden combatir.

Plataformas como Amovens o BlaBlaCar sí reducen el número de coches en circulación

Ahora bien, sin pretender ser la solución a todos los problemas de movilidad, existen opciones auténticamente colaborativas para poder compartir tanto el trayecto como la propiedad de los coches de los propios ciudadanos. En este sentido trabaja Amovens, así como otras plataformas del sector. Compartir un trayecto, tal y como ocurre en Amovens o BlaBlaCar, sí supone reducir el número de coches en circulación, ya que el conductor no es un profesional sino un particular que ya iba a realizar este trayecto. Dentro de la economía colaborativa aplicada al coche, también destaca el alquiler de coches entre particulares, que permite acceder al coche de su vecino puntualmente, reduciendo la necesidad de poseer un vehículo privado. En este tipo de plataformas, las expresiones “trayectos compartidos” o “transporte colaborativo” encuentran su verdadero significado ya que se refieren a prácticas verdaderamente peer-to-peer en las que los ciudadanos se unen para hacer un uso compartido de sus coches.

 Diego Hidalgo Demeusois es emprendedor, fundador y Presidente de Amovens.

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