Las ciudades saludables no quieren más contaminación
Por Carlos Martí
Más del 70% de la población europea vive en entornos urbanos, porcentaje que se eleva a cerca del 80% en el caso de España. A nivel mundial, ya hace unos años que sobrepasamos el 50% de población urbana, y en regiones como América Latina esta cifra supera el 80%. De cómo sean nuestras ciudades dependerá en buena medida la calidad de vida y la salud de sus habitantes, siempre en constante riesgo por los impactos ambientales que provoca un sistema económico-productivo lineal basado en la quema de combustibles fósiles y en el sobreconsumo. Por ejemplo, según WWF nuestra huella ecológica ha superado en 1,5 la biocapacidad de carga del planeta. Hemos convertido el medio ambiente en un entorno hostil para la salud humana.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) calcula que cada año mueren 12,6 millones de personas a causa de la insalubridad del medio ambiente (segunda edición del Informe Ambientes saludables y prevención de enfermedades). Aunque existen otros riesgo directos para la salud humana en los entornos urbanos, por ejemplo los malos hábitos alimenticios, el abastecimiento insuficiente de agua potable de calidad, la presencia de sustancias químicas en productos de consumo o el uso de determinados materiales para la construcción y mantenimiento en los edificios, hoy nos quedamos con aquellos que están directamente relacionados con el modelo urbano, con la composición de las ciudades, sus formatos y la gestión de sus flujos, especialmente el transporte.
Las ciudades son causantes de más del 70% de los gases de efecto invernadero (GEI) que se emiten cada año a la atmósfera y de cerca del 75% del consumo energético, en su mayoría proveniente de la quema de combustibles fósiles (hablamos siempre de GEI de origen antropogénico). Aunque no son lo mismo que los GEI, también hay que añadirle la emisión de sustancias contaminantes del aire, lo que todos los urbanitas respiramos desde que nos levantamos cada mañana (partículas PM10, PM2,5, ozono troposférico, dióxido de nitrógeno, óxido de carbono, dióxido de azufre, etc.). Dicho de otro modo, mientras que a corto y medio plazo los GEI provocan el calentamiento global que está poniendo a la humanidad contra las cuerdas, las sustancias contaminantes del aire son un golpe directo e inmediato a la salud humana en muchas urbes del planeta.
En términos generales, la procedencia urbana de las sustancias contaminantes del aire y de los GEI se encuentra en los sistemas de frío/calor de los edificios, en el transporte motorizado y en el consumo eléctrico (por desgracia, no podemos obviar que España es el país europeo con más exceso de iluminación pública en sus ciudades). Otras fuentes de emisión son la industria y el tratamiento de los residuos. No hace falta dar muchas pistas para entender que un modelo urbanístico expandido, bajo en densidad y poco compacto requerirá de más energía para su funcionamiento, sobre todo en los sistemas de transporte. A menor densidad urbana, más necesidad de infraestructuras de transporte, más coches, más espacio público que iluminar, más contaminación, más C02…
Una comparación rápida nos lo deja más claro: el área urbana de la ciudad de Atlanta (EEUU) es con 2,5 millones de habitantes y 4.280 kilómetros cuadrados de extensión una de las urbes más expandidas del mundo, mientras que el área de Barcelona (España) con 2,8 millones de habitantes y 162 kilómetros cuadrados es un buen ejemplo de ciudad compacta. Pues bien, las toneladas de C02 per cápita emitidas en la primera por sus sistemas de transporte es de 7,5, mientras que en la segunda es de 0,7. Y, además, hay ciudades que han demostrado que se puede crecer contaminando menos. Es el caso de Estocolmo: reducción de sus GEI en un 35% entre 1993 y 2010, y crecimiento de su PIB de un 41%. Crecer y contaminar ya no van de la mano.
Si hablamos de calidad del aire en las ciudades, hay que volver a remitirse a la OMS, quien nos advierte sobre la necesidad de reducir la contaminación para evitar muertes prematuras por accidentes cerebrovasculares, cáncer de pulmón o neumopatías. Esta organización calcula que anualmente se producen 3,7 millones de muertes prematuras debidas a la contaminación atmosférica, la mayoría en ciudades. Las Directrices de la OMS sobre la Calidad del Aire estiman que si se disminuyeran las emisiones de partículas PM10 de 70 microgramos/m3 a 20 microgramos/m3 se podrían reducir las defunciones por contaminación del aire en al menos un 15%.
Entre las muchas iniciativas que existen en las ciudades para promover sistemas de movilidad urbana sostenible, mejorar la calidad del aire y la salud humana nos quedamos con uno de la Unión Europea bautizado como Physical Activity Through Sustainable Transport Approaches (PASTA Project), impulsado por UE, ICLEI (Local Governments for Sustainability), Agencia de Movilidad de Roma, OMS, Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental de la Generalitat de Catalunya, Universidad de Zurich, Imperal College London y Unidad de Estudios del Transporte de la Universidad de Oxford, entre otros. Su filosofía se basa en hacernos entender que nuestra salud casi siempre depende de nosotros mismos y que optar por una movilidad sostenible es beneficioso para las personas y para el medio ambiente urbano.
El proyecto PASTA, que organiza eventos, pone en valor buenas prácticas y genera una política de indicadores de medición, se acoge a la definición de la OMS sobre qué es “actividad física”: cualquier movimiento corporal producido por los músculos y que requiera gasto energético endógeno. Esta actividad física, trasladado a la idea de movilidad sostenible (bici o caminar) puede proteger la salud de las personas por partida doble: mejora el estado físico y evita el uso de sistemas de transporte que contaminan el aire que respiramos. 30 minutos al día andando o pedaleando reducen el riesgo de mortalidad en un 30%, pero por desgracia en las urbes europeas más de la mitad de los traslados cortos (menos de 5 kilómetros) se siguen haciendo en coche.
De momento, PASTA Project, a través de ICLEI, está haciendo seguimiento de los patrones de movilidad de 14.000 personas durante dos años (2014-2016) en siete ciudades: Viena, Roma, Zúrich, Barcelona, Londres, Amberes y Örebro. La finalidad es entender por qué los ciudadanos usan un modo u otro de transporte, en qué influye la gestión del transporte urbano, cómo se puede promover un cambio de hábitos, etc.
Este tipo de proyectos son posibles gracias a las estrategias de la UE a largo plazo. Su hoja de ruta hacia 2050 definida en el informe El medio ambiente en Europa. Estado y perspectivas 2015, pasa por trabajar tres líneas, dos de las cuales están relacionadas con lo expuesto anteriormente: el fomento del desarrollo económico y social con bajas emisiones de carbono (descarbonización de la economía) y la protección de la salud pública evitando los riesgos medioambientales (la tercera línea se centra más en la protección del capital natural). Sobre los riesgos de la salud, la UE centra su atención en entornos urbanos, calidad del aire y contaminación atmosférica. Las partículas finas (PM2,5) contribuyeron en 2011 a la muerte prematura de 430.000 personas… ¡solo en los países de la UE! Frente a este panorama, los gestores de las ciudades apuntan al clásico póker de intenciones: mitigar, adaptar, evitar y restaurar.
La Comisión Global sobre Economía y Clima apunta en su último informe Mejor crecimiento, mejor clima, que hay que trabajar en la transformación de tres pilares: el uso de la tierra, la energía y las ciudades, las cuales generan por si solas nada menos que el 80% del PIB mundial.
El 7º Programa de Acción en Medio Ambiente de la UE calcula que los niños de hoy ya vivirán más de la mitad de su vida en un entorno de emisiones bajas de carbono, de economía circular y de ecosistemas resilientes, entre ellos los urbanos. Pero ¿y hasta entonces, qué? Sin embargo, que las ciudades europeas lideren una profunda transformación con planes de sostenibilidad urbana, reducción de emisiones GEI y mejoras en la calidad del aire de poco servirá globalmente, pues las ciudades del viejo continente ya solo representan el 9% de la población urbana a nivel mundial. El siglo XXI es la era de las ciudades asiáticas, latinoamericanas y africanas, y es aquí donde hay que dar la batalla.
Solo en China e India ya existen cerca de 300 ciudades emergentes de tamaño medio que se expanden a gran velocidad y que ya tienen una población de entre 1 y 10 millones de habitantes. Según los expertos de organizaciones como Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU) o Naciones Unidas Habitat serán las ciudades intermedias en los países en vías de desarrollo los polos urbanos de mayor crecimiento en las primeras décadas del siglo XXI.
¿Seremos entonces capaces de entender que el uso de la bicicleta, no es un capricho estético, sino una necesidad perentoria para resolver los graves problema de salud en muchas ciudades? ¿Qué la bici o caminar no son “modas”, pues están en el núcleo de un nuevo modo de entender la movilidad? ¿Qué necesitamos con urgencia una transición hacia un modelo energético basado en las energías renovables? ¿Qué los edificios se han de construir o rehabilitar con criterios de eficiencia energética? Pues, aunque parezca lo contrario, las capacidades de los gobiernos municipales tienen amplios márgenes de maniobra para hacer todo esto posible, superando (y sería una vez más de otras muchas en los últimos años) los planes de los gobiernos estatales, siempre lentos, un tanto miopes y con poca cintura.
Carlos Martí es el director de la revista Ciudad Sostenible
