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Los hombres de Márquez

Medio centenar de personas del equipo Repsol Honda están detrás del éxito del campeón. Una escudería que cumple veinte años y que ha conseguido 11 campeonatos

Viajamos con los número uno del motociclismo por Asia para desvelar sus secretos

Marc Márquez junto a su equipo al final del Gran Premio de Malasia. Ampliar foto
Marc Márquez junto a su equipo al final del Gran Premio de Malasia.

El ánimo del equipo se va ensombreciendo a medida que avanza la semana. Y transcurre inexorable la cuenta atrás que conduce al temido domingo. El día de la carrera. La fecha en la que el peculiar circo ambulante de la MotoGP representa una función en directo a todo el planeta. Con una audiencia de 300 millones de personas. Donde cada escudería (las más poderosas con un presupuesto de hasta 50 millones de euros) se juega todo a una carta. Sin prórroga. Una caída del piloto supone perder puntos, tiempo, dinero y poner nerviosos a los patrocinadores, que engrasan con sus talonarios el negocio y no quieren ver sus logos rodando por el asfalto. En el circuito puede ocurrir de todo. En este negocio domina el factor humano. La maestría del piloto. Su agresividad, juventud; inclinarse más, rozar la pista con los codos, mofarse de las leyes de la gravedad, llegar al extremo. Manda su estado de ánimo. Su precisión. Su forma física. Lo arropado que se sienta por su equipo, afición, familia y patrocinadores. Y por su buena estrella. Un campeón no puede dormirse. Siempre hay otro con más hambre de victoria. Y con solo 20 años, puede machacarlo; fue el caso del campeón novato Marc Márquez la pasada temporada. Una gesta que ha repetido (ya con menos presión, según sus palabras) en la que ahora acaba.

“El 95% de las caídas son por errores del piloto”, nos explicaba en Japón, en el circuito de Motegi, el director de este circo ambulante global, Carmelo Ezpeleta, de 68 años, el Bernie Ecclestone de las motos, el hombre que gestiona en exclusiva como consejero delegado de la firma española Dorna los derechos audiovisuales y comerciales de MotoGP desde comienzos de los noventa en todo el mundo. “En este espectáculo domina el componente humano. En fórmula 1 se gana con la aerodinámica; con decenas de millones invertidos en el túnel de viento; en las motos, con el talento de un chaval de veintitantos. Que ha empezado desde abajo, pateándose España en las copas de promoción. Es el plus del motociclismo: valor, talento, épica. Por eso, los sueldos de los pilotos de MotoGP representan un porcentaje mayor del presupuesto de sus equipos que los de fórmula 1. Este es un deporte de personas. Estamos en 2014, pero las caídas en moto duelen igual que hace 50 años. Y eso marca la diferencia”.

Una alta ejecutiva de una petrolera occidental afincada en Asia y con intereses en el mundial comparte esa opinión: “El perfil que se persigue en cualquier gran corporación es más humano y menos tecnológico que hace unos pocos años. Y el problema de la fórmula 1 es que siempre se ha contemplado como una competición de coches; y las motos están dando la réplica mediática y comercial como un acontecimiento de personas; más cerca del espectador o del consumidor. El factor humano distingue este negocio. Al público le gusta que en el deporte haya sonrisas y lágrimas. En ese sentido, Honda, que era una firma muy técnica, muy fría, dirigida por ingenieros, donde la moto estaba por encima del piloto (por eso Valentino Rossi la abandonó en 2004, porque tras ganar dos mundiales con Honda quería demostrar que era más importante su pilotaje que la máquina. Y lo logró en Yamaha ganando el Mundial) se ha reinventado en un conglomerado más cálido, donde es importante el trabajo de equipo, desde el presidente hasta el que barre el garaje. Y hoy tiene en cuenta la notoriedad del piloto como un activo que da valor a su marca. Los japoneses han descubierto el poder de la imagen y el marketing. Y eso hoy es claro en su escudería de MotoGP”.

No conocen todos los misterios de las motos ni los propios ingenieros de pista del equipo"

El Repsol Honda Team (RHT) de MotoGP ha desembarcado este martes de octubre en Malasia procedente de Australia y antes de Japón. Un maratón infernal de decenas de miles de kilómetros. Hay gestos de cansancio tras la pose de tipos duros de los mecánicos de pantalón corto, antebrazos poderosos y grueso sentido del humor, de siete nacionalidades distintas. Están agotados. No lo confiesan. Les traicionan los ojos brillantes, el estómago agitado y la boca de estropajo. Y la dificultad para conciliar el sueño en esas largas noches en idénticos hoteles cercanos al circuito de turno; fríos, impersonales, en mitad de ninguna parte.

Quedan un par de carreras para concluir una temporada que se inició en febrero en Qatar. Incluso un mes antes, nada más terminar la Navidad, cuando los mecánicos de este equipo ya se desplazaron a la factoría de Honda en la pequeña localidad japonesa de Asaka (un lugar donde jamás entran las cámaras y en el que se centraliza la investigación y desarrollo de la división de motos de la compañía a cargo de 3.000 ingenieros), de la mano del director técnico de RHT, el poderoso ingeniero japonés Takeo Yokoyama, para conocer el motor de esta temporada 2014 (menos consumo y la misma potencia, superior a los 250 caballos) y todos los componentes de una moto denominada por la compañía RC214V, con un valor de 1,5 millones de euros (cada temporada se producen cuatro); familiarizarse con sus secretos hasta ser capaces de desmontarla con los ojos cerrados. En realidad, no con todos sus secretos. Hay algún coto cerrado. Por ejemplo, el cambio de marchas Seamless que incorporan las hondas de Márquez y Pedrosa: una joya tecnológica que solo es conocida en profundidad por dos mecánicos de la escudería con contrato de confidencialidad. Algo similar ocurre con el software de su unidad central de procesamiento (CPU), oculta en el lugar donde una moto de serie lleva el depósito de combustible. No conocen todos los misterios de las motos ni los propios ingenieros de pista de RHT. Ni el propio Santiago Hernández, mano derecha de Márquez en el box, y su compañero de fatigas fuera de él. Es información clasificada. Los ingenieros japoneses de Honda son sus cancerberos. “Yo por no saber, no sé ni arrancarla”, bromea Dani Pedrosa, piloto del equipo.

Dos mecánicos del equipo de Márquez comprueban la presión y la temperatura de las ruedas durante una de las series de entrenamiento. ampliar foto
Dos mecánicos del equipo de Márquez comprueban la presión y la temperatura de las ruedas durante una de las series de entrenamiento.

Al tiempo que en Asaka se trabajaba en la puesta a punto de la moto con vistas a los primeros test en pista de este año, el Centro Tecnológico de Repsol, a las afueras de Madrid, trabajaba a marchas forzadas para conseguir una gasolina más limpia y eficiente con un prototipo del motor enviado a Madrid por la firma japonesa como banco real de pruebas. Un enorme voto de confianza con su socio de los siempre herméticos nipones. La empresa energética española tiene destacados en Japón varios ingenieros y Honda otros tantos en Madrid. El intercambio de información es continuo. Se trabaja 24 horas al día por el desfase horario. El resultado es, desde 1997, un carburante de alta costura y composición secreta, que cambia cada año, solo alimenta las cuatros hondas del equipo y del que se producen apenas 10.000 litros que se envían a los circuitos más lejanos por barco en contenedores de alta seguridad de 50 litros. Y cuyas innovaciones (como en el caso de las motos) terminarán por convertirse en un producto comercial. El mundial de GP es un laboratorio volante de un valor incalculable para que los fabricantes de motos y sus socios tecnológicos ideen y experimenten nuevos materiales, tecnologías y software, que después pasarán a la calle en productos de serie. Es el gran valor añadido del negocio del motor para las firmas que lo nutren, además de su capacidad de promoción y notoriedad en torno a ideas como juventud y riesgo (algo que han tomado nota las bebidas energéticas, Red Bull, Monster, que han entrado fuerte en MotoGP ocupando el espacio de patrocinio que ocupaban hace años las tabaqueras, cuya publicidad se prohibió oficialmente en 2007). En el caso de Repsol, los cuchicheos extraoficiales afirman que invierte 15 millones de euros al año en RHT. Los resultados y retornos parecen compensar ese gasto. “Hemos llegado a rincones del mundo donde sin las carreras hubiera sido imposible que nos conocieran”, explica un responsable del grupo en Asia. “Eso es impagable”. Como explica su propio presidente, Antonio Brufau, “el equipo Repsol Honda y el mismo Mundial de MotoGP son los mejores embajadores de nuestra marca y un magnífico escaparate para difundir nuestros valores: trabajo en equipo, innovación tecnológica y espíritu de superación”.

Esto es un estilo de
vida; lo tomas o lo dejas.
Lo tienes que amar
con pasión"

El esfuerzo y la tensión de estos 10 meses pesan como el plomo en estos últimos compases del Mundial; desde el hombre fuerte de la escudería, Shuhei Nakamoto (de 57 años, vicepresidente ejecutivo de HRC, Honda Racing Corporation, la firma subsidiaria de Honda propietaria y gestora de este equipo de MotoGP patrocinado por Repsol), que enciende un cigarrillo con el anterior, hasta el último empleado del box naranja de aire taciturno, todos los miembros del equipo suspiran en estos días crepusculares de la temporada para que concluya. Volverán a la carga en un par de meses. Para intentar ganar el Mundial. Como han hecho 11 veces en los últimos 20 años. Y vuelta a empezar. Los sueldos de la mayoría no son desmesurados. Y su vida, dura. “Si esto no te engancha; si no amas las motos, no aguantas”, explica Alberto Puig, de 47 años, estrella del motociclismo en los noventa y hoy cazatalentos de la mano de Honda con la Asia Talent Cup, que reúne a 22 pilotos del sureste asiático, organiza carreras e intenta crear héroes nacionales que pongan de moda este deporte en China, Japón, Malasia, India o Tailandia, un mercado que consume decenas de millones de motocicletas de baja gama al año. “En este negocio te dejas mucho en el camino. Mírame, estoy hecho una mierda”, recalca Puig, retirado de la competición desde que se destrozó (totalmente) una pierna durante una carrera en 1995, y que fue el mentor de campeones del mundo como Dani Pedrosa y Casey Stoner. La dificultad de la vida itinerante en el circo la confirma Livio Suppo, de 50 años, director de RHT (más un coordinador general, un genio del marketing y la comunicación, que un experto técnico), implicado en el negocio del motociclismo desde comienzos de los noventa, entornando sus ojos azul humo de jugador profesional: “Esto es un estilo de vida; lo tomas o lo dejas. Subes peldaños. Pasas 10 meses fuera de casa. Es un mundo distinto. Lo tienes que amar con pasión. Y contar con una pareja muy inteligente para que te aguante”.

–¿Cómo se ganan las carreras?

–En RHT lo importante es el piloto. Tiene que ser feliz y sentirse apoyado, querido. Es humano y hay que tratarle como tal. No es perfecto. Pero es el rey.

Dani Pedrosa, uno de los dos reyes de RHT hoy no está feliz en Malasia: “Llevamos dos semanas sin parar; recorriendo Asia. Hemos hecho decenas de miles de kilómetros; cambios de horario, de clima, de comida, de cama; lejos de la familia y de casa; entrenar, estar concentrado y competir cada fin de semana; y atender a los invitados y los medios, y asistir a eventos. No ha sido fácil”, explica Pedrosa, piloto de la escudería junto a Marc Márquez (que se proclamó campeón del mundo de la máxima categoría el pasado 12 de octubre en Japón, a sus 21 años, pulverizando en juventud y coraje todos los récords de muchos corredores míticos, algunos aún en ejercicio, que vinieron antes de él y revolucionando la forma de pilotar). Frente a la habitual gravedad de Pedrosa, Márquez se limita a sonreír; más bien a reír a mandíbula batiente, en un gesto sempiterno de alegría acompañado de un discurso plagado de lugares comunes que es difícil discernir si se trata de una mera mueca comercial o el reflejo de su buen carácter. Es la noche del miércoles antes de la carrera y los equipos de ambos pilotos cenan juntos (pero no revueltos) en el hotel Sama Sama, junto al circuito de Sepang. Cada piloto ocupa una mesa redonda rodeado por sus fieles en este local de “genuino sabor americano”. Hay hamburguesas, una joven banda malaya atronando con éxitos setenteros el bar y cerveza para todos. Menos para los dos corredores. Tras los postres, animamos a batirse al billar a los dos pilotos. Con media sonrisa, Pedrosa y Márquez no entran al trapo. Hacen el paripé. Ni se miran. Y se escapan. A las diez están en la cama.

Marc Márquez toma la curva número 1 del circuito de Sepang durante el último Gran Premio de Malasia. ampliar foto
Marc Márquez toma la curva número 1 del circuito de Sepang durante el último Gran Premio de Malasia.

El retrato que hacen de Marc Márquez los profesionales del circo es intachable. Nadie habla mal de él. Parece caer bien a todo el mundo. Incluso a sus rivales. Incluso off the record. Todos coinciden que es el mejor piloto. Tiene don de moto. Talento natural. Busca los límites y, cuando se cae, se levanta. E intenta arañar los puntos de los que aún sea capaz. No se enfada, no grita, no busca culpables. Sonríe. Ni pierde un segundo en hacerse mala sangre. Sabe que puede llegar a ser el más grande de la historia. El sucesor deportivo y mediático de su adversario de Yamaha, Valentino Rossi (que, curiosamente, le asesora en alguno de sus negocios de imagen). De Márquez cuentan que es, además, buena persona y buen hijo; ha creado un excelente ambiente entre sus mecánicos, tiene un carácter positivo, aprende rápido, es valiente, se ha preparado a conciencia, se comunica bien con sus técnicos, sabe explicarles sus sensaciones a bordo de su moto, estudia cómo mejorar y es disciplinado. Mejor dicho, relativamente disciplinado. Como explica un miembro del equipo Repsol en voz baja: “Sin el casco, Marc admite sin rechistar lo que los técnicos le indican que tiene que hacer para ganar. Pero cuando se pone el casco… hace lo que le da la gana. Por eso es campeón del Mundo”.

Pedrosa y Márquez. Compañeros y rivales. Dos equipos dentro de un mismo equipo. A todos los niveles. Cada uno con su propia estrategia, organización y plantilla. Incluso con sus ritos y estilo. Rozando en cada circuito la estrecha línea que separa la competitividad de la enemistad. Es la tónica en las escuderías. La competencia en este negocio es brutal. Algo que sorprende al recién llegado. El primer rival a batir es el compañero. No hay clemencia. No hay amigos. Como mucho, respeto. Cuando Pedrosa compartía las filas de esta misma escudería RHT con el estadounidense Nicky Hayden, en 2006, ambos ordenaron colocar un biombo justo en mitad del garaje para que los mecánicos de uno no copiaran los reglajes de la moto ni los secretos ni la estrategia del otro; una situación similar protagonizaron Jorge Lorenzo y Valentino Rossi en el box de Yamaha en 2013. “¿Enemigos? No. Viajamos juntos y compartimos unos colores; y Dani y Marc se pasan el día juntos en eventos; pero ni a tu mejor amigo le enseñas las cartas en una partida de póquer; si puedes, le desplumas, y más aún en este negocio”, explica Ramón Aurín, el nuevo ingeniero de pista de Dani Pedrosa, en el circo desde hace más de veinte años; el hombre que tiene que interpretar y convertir las sensaciones de su piloto durante los entrenamientos y los datos de los sensores de la moto en la mejor estrategia de carrera; y en el mejor ajuste del chasis, la electrónica y la elección de neumáticos y suspensiones. Y, en consecuencia, conseguir que su piloto conduzca de determinada manera para ganar. ¿Admiten los campeones las directrices de su equipo técnico? Según Pedrosa: “Yo no he hecho otra cosa que obedecer desde que era un niño”.

Compartir equipo no es fácil para dos jóvenes pilotos con gasolina en la sangre dentro de un deporte tan agresivo y extremo como es el motociclismo. Sobre todo para el que pierde. En este circo no se viene a hacer amigos. Sin embargo, uno a veces se topa con imágenes en el circuito de auténtica camaradería entre antiguos encarnizados rivales en el gran juego de egos y testosterona del Mundial de motociclismo. Por ejemplo, Alberto Puig y Álex Crivillé. En Sepang, a 45 grados a la sombra, Crivillé (campeón del mundo de la categoría máxima con RHT en 1999) corre despavorido para llegar a tiempo a su puesto de comentarista televisivo de Movistar. Va bañado en sudor. No llega. No puede. Puig (que nunca logró superarle en los circuitos en los noventa) pasa delante de él a bordo de una mínima escúter; pega un frenazo y le invita a subir. Crivillé se monta, le abraza y se alejan riendo. O a Ángel Nieto, de 67 años, patriarca en ejercicio del motociclismo español (del que su primer patrocinador fue Repesa, una de las compañías embrión de Repsol), fundiéndose en un abrazo entrañable con su antiguo pupilo, Emilio Alzamora, de 41, excampeón del mundo, y el hombre detrás del fenómeno Márquez y del diseño de su equipo técnico y de comunicación, construido como una fortaleza inexpugnable en apoyo del campeón: Santiago Hernández, Carlos Liñán, Hugo Bucher, Jordi Castellà, Javier Ortiz y Héctor Martín. Su familia en los circuitos junto a su padre, Julià y su hermano Álex. Quizá ese sea el secreto de su éxito.

El equipo de Dani Pedrosa, la otra mitad de la naranja del box de Repsol, tiene un perfil menos definido, más técnico, que el de Márquez. Más anglosajón (los que han dominado históricamente el circo a lo largo de su historia) que mediterráneo (que es el que se está imponiendo ahora). Pedrosa tiene 29 años y a los cuatro ya quería dedicarse a esto; se hizo profesional a los 16; arrasó; ganó tres mundiales en las categorías inferiores y, desde 2005, milita en RHT, donde supuso un fichaje de lujo y oteó varias veces el campeonato para quedarse siempre en puertas; mínimo de estatura, frágil de complexión, con los brazos surcados por profundas cicatrices, pasea una expresión distante y en ocasiones dolorida que impide adivinar su estado de ánimo o en qué está pensando. Con menos de cincuenta kilos está obligado a dominar una máquina bestial y desbocada que triplica su masa corporal y a bordo de la cual no llega con sus pies al suelo. Dicen que es un hombre de extrema sensibilidad, muy inteligente, de una enorme precisión, pero poco tocado por la suerte. Su cuerpo es un rompecabezas de huesos rotos. Cuando se le pregunta por el dolor, lanza una mirada vacía y salta de tema. Ángel Nieto me confía en Sepang que con un palmo más de estatura hubiera sido, “el piloto perfecto”. Se ha tenido que conformar con ser el segundo perfecto. Remacha Pedrosa: “Hay un lado muy duro en las carreras que nadie ve. Todo lo que hay alrededor. El sacrificio. Para mí, la única forma de aguantar y seguir adelante es abstraerme y pasar del ruido que se crea en torno a nosotros. Encerrarme. Y eso a veces a la gente no le gusta”.

Marc Márquez y Dani Pedrosa en el hotel Sama Sama, cercano al circuito de Sepang, 72 horas antes de iniciarse el Gran Premio de Malasia. ampliar foto
Marc Márquez y Dani Pedrosa en el hotel Sama Sama, cercano al circuito de Sepang, 72 horas antes de iniciarse el Gran Premio de Malasia.

Como es habitual, Roger van der Borght, un belga enorme y cincuentón que trabaja para Honda desde 1980, se ha encargado de la complicada logística para que el equipo RHT llegue a Malasia desde Australia. Ni un fallo. Todo a tiempo y en su sitio. Márquez acostumbra a besar en público el descomunal cráneo desnudo de Roger en señal de reconocimiento. Es un símbolo del equipo. Puro factor humano. El responsable de coordinar el traslado de las más de 20 toneladas de material, cuatro motos y cuatro motores; del control exhaustivo de las miles de piezas de repuesto y decenas de ordenadores; de que los 50 miembros del equipo lleguen a su destino, ya sea Estados Unidos, Qatar, Argentina o Cataluña. Y que este mismo martes, el taller del RHT quede montado en el circuito malayo de Sepang, con la precisión de un laboratorio de alta tecnología y la pulcritud de una suite de lujo, para que el equipo comience a trabajar de inmediato con la vista puesta en el gran premio del domingo. Y atraviese antes el purgatorio de los entrenamientos del viernes y la clasificación del sábado. Nada puede fallar. Hay que llegar, clasificarse, correr, ganar y marcharse. Después de Malasia, el último capítulo se vivirá en Valencia.

Quizá el auténtico milagro de MotoGP sea la rapidez y eficacia con que los equipos arman y desarman este circo al que dan vida a lo largo de 18 carreras unos 3.000 profesionales, siempre los mismos; siempre las mismas caras y conversaciones; apenas mujeres; y cómo en horas convierten unos garajes mohosos en un circuito perdido en algún lugar remoto del mundo en lustrosos boxes sin humo, olores ni la mínima gota de aceite por el suelo, envueltos en la machacona publicidad de sus patrocinadores, que la televisión muestra en directo a 3.000 millones de espectadores en todo el mundo durante 10 meses y en donde siempre se trabaja contrarreloj, en silencio y con un grave gesto de concentración en el rostro. Y cómo en pocas horas, ese material de alta tecnología confidencial y carísimo está empaquetado en grandes contenedores de aluminio mullidos en su interior como estuches de joyerías con rumbo a otro rincón del planeta. Y el equipo en su plaza de avión con destino a otro hotel idéntico al anterior.

En el garaje se repiten los ritos clónicos antes de cada carrera. Cada piloto aguarda en su esquina.  Ataviado con su traje de superhéroe"

Entre el amplio muestrario publicitario que adorna el uniforme de los componentes de RHT hay este año un parche nuevo. Es como una condecoración. Conmemora el 20º aniversario de la colaboración entre Repsol y Honda. Era finales de 1993. Repsol, que había apostado fuerte como patrocinador del piloto de rali Carlos Sainz en el Mundial, y junto al que había conseguido dos campeonatos en 1990 y 1992, empezaba a olfatear la decadencia del piloto. Nunca volvería a ganar. Repsol quería mirar lejos. Por su parte, el equipo de motociclismo de Honda, unido a la tabaquera Rothmans como su patrocinador principal durante una década, había acabado su contrato con la firma de cigarrillos. Ambos eran libres y en edad casadera. El acuerdo se firmaría en diciembre de 1993. En 1995 las hondas se vestían de naranja. Juntos han construido el equipo más poderoso de la historia del circo y la unión de empresas, un patrocinador principal y un fabricante, más extensa de la historia del motor. Este año han renovado su unión hasta 2017. Están cómodos juntos. La petrolera ha aportado imagen, flexibilidad e imaginación. Y la fabricante de motos, precisión, ausencia de sorpresas y fiabilidad.

En el garaje de RHT se repiten los ritos clónicos antes de cada carrera. Cada piloto aguarda en su esquina. Mudo. Ataviado con su traje de superhéroe. Rodeado por su mánager, su jefe de pista y los encargados de la telemetría, las suspensiones y los neumáticos. Todos en silencio. Márquez se coloca el casco de espaldas a los curiosos que transitan por el pit lane e intentan robarle una foto. Después, se levanta como impulsado por un resorte. Camina decidido y de puntillas. Con la cabeza bamboleante por el peso del casco. Monta en la moto de un brinco. La arrancan sus mecánicos. Un estrépito rompe el ambiente monacal. Sale a toda velocidad, metiendo gas; como si le fuera la vida en ello. Pedrosa hace lo propio. Empieza la carrera. Nadie mueve un músculo. En cada esquina los mecánicos se sumergen en las pantallas de televisión con un gesto contraído. El protagonismo absoluto es del piloto, pero es de ellos, de los mecánicos, de su trabajo de toda la temporada, la responsabilidad de que pueda cometer la locura de manejar una máquina tan inestable a 350 kilómetros por hora con confianza; sin matarse; cruzando los límites. Ellos son los hombres de Márquez, gran parte de su éxito es suyo.

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