Ingeniería anticonsumo

Los todoterrenos compactos son de los pocos coches que registran todavía aumentos de ventas. Mazda quiere su parte del pastel y acaba de presentar el nuevo CX-5, que busca hacerse un hueco entre la ingente competencia que compone una de las categorías más disputadas del mercado: Nissan Qashqai, Ford Kuga, Toyota RAV4, Hyundai ix35, Kia Sportage, VW Tiguan, Honda CR-V, Mitsubishi ASX… y así hasta más de 15 modelos diferentes.

El CX-5 mide 4,55 metros de largo y es una de las propuestas más grandes. De esta forma, marca la diferencia por su amplitud, porque incluye un interior muy desahogado, con espacio para todas las tallas tanto delante como detrás, y también un buen maletero de 463 litros (cargado hasta la bandeja). Tiene cinco plazas y añade detalles muy prácticos como el respaldo posterior abatible en tres partes (40/20/40), en vez de las dos habituales (60/40), que permite cargar bultos largos en el centro y mantener dos buenas plazas a los lados.

Aparte de su funcionalidad como familiar, el CX-5 sobresale también por su bajo consumo, porque es el todoterreno compacto que menos gasta: desde solo 4,6 litros con motor 2.2 turbodiesel de 150 CV y desde seis con el 2.0 de gasolina y 165 CV. Estas cifras marcan un nuevo récord entre los 4x4 de tamaño medio y dejan bien atrás a los Audi Q3 y BMW X1 con motor 2.0 turbodiésel (140 y 143 CV), que compartían el registro anterior de 5,2 litros.

La cifra de consumo lograda por Mazda tiene un mérito especial por el mayor tamaño de su modelo frente a la competencia y también porque sus motores cuentan con mayor cilindrada y potencia. Para que estos aspectos no supongan un inconveniente, la marca ha reducido al máximo el peso del coche y ha afinado también hasta el último detalle la aerodinámica y los motores. Mazda denomina como Skyactiv a todo este conjunto de medidas de ahorro de combustible.

El CX-5 más ligero, con tracción delantera y motor de gasolina, pesa 1.420 kilos, incluidos los 75 kilos de conductor y equipaje que marca la normativa europea. Con mecánica turbodiesel sube a 1.520 kilos. En ambos casos, es unos 100 kilos más liviano que los modelos similares. La clave está en que aplica una mayor cantidad de aceros de resistencia alta y ultra alta, lo que permite utilizar piezas de menor grosor en la carrocería sin comprometer la rigidez y resistencia estructurales.

En los motores hay asimismo avances interesantes. Para empezar, las mecánicas de gasolina y gasóleo tienen la misma relación de compresión o presión interna de funcionamiento: 14 a 1. Esta relación es muy baja para un motor diésel y muy alta para uno de gasolina, y en los dos casos permite optimizar la combustión e incrementar la eficiencia. Son los únicos propulsores del mercado con esta característica.

Además, el motor 2.2 turbodiésel cumple ya la futura norma de emisiones europea UE6 (2014), que restringirá al mínimo las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden expulsar los motores diésel. La novedad está en que Mazda ha conseguido satisfacer la UE6 sin tener que incluir un depósito de urea adicional, que es la solución que aplican el resto de fabricantes para eliminar los NOx y que implica un mayor peso y un mayor coste.

En marcha, el nuevo CX-5 satisface en todos los escenarios. Así, en autopista tiene aplomo y resulta cómodo por su baja sonoridad y suavidad de rodadura, y en carreteras de curvas se desenvuelve casi como un buen turismo y ofrece una agilidad destacable. No alcanza el dinamismo de un X1, ni tampoco el impecable tacto de mandos de un Q3, pero se acerca bastante y se sitúa entre los mejores en la mayoría de apartados.

Como es habitual en Mazda, el CX-5 tiene unos precios un poco más altos que la media de sus competidores, aunque estas tarifas se asocian a un equipamiento de serie superior que compensa el sobre coste. Los dos motores descritos están disponibles con cambio manual y automático, ambos de seis marchas, y también con tracción delantera y 4x4.

El propulsor 2.0 de gasolina se vende con acabado Style en dos versiones: tracción delantera (165 CV y 24.790 euros) y 4x4 (160 CV y 27.790 euros). También se ofrece con el equipamiento superior Luxury, aunque en este caso solo con tracción 4x4 y cambio automático (32.890 euros). Este motor sorprende por su buen funcionamiento y, si no se hacen muchos kilómetros, puede ser una alternativa interesante al turbodiésel.

La mecánica 2.2 turbodiésel rinde 150 CV, empuja con alegría y funciona con suavidad. Con acabado Style se ofrece con las cuatro configuraciones posibles: cambio manual y tracción delantera (26.990), manual y 4x4 (29.990), cambio automático y delantera (28.990) y automático y 4x4 (31.990).

También está disponible con la terminación Luxury, aunque siempre con tracción 4x4: manual (33.090) y automático (35.090).

El tope de gama es una variante de 175 CV del motor 2.2 turbodiésel con cambio automático, tracción 4x4 y acabado Luxury: cuesta 35.690 euros.

El equipamiento Style viene ya con todo de serie y no exige desembolsos adicionales: control de estabilidad y seis airbags, climatizador dual, ordenador de viaje, llantas de aleación de 17 pulgadas, radio CD/MP3, puerto USB para archivos musicales, sensores de lluvia y luces, regulador de velocidad y hasta bluetooth para el móvil.

El acabado Luxury suma tapicería de cuero, asiento del conductor de ajuste eléctrico, sensor de aparcamiento, acceso y arranque sin llave, retrovisores con sistema de alerta de vehículo en el ángulo ciego, equipo de música de alta fidelidad de la marca Bose y llantas enormes de 19 pulgadas.

En las dos terminaciones, puede montarse como opción techo solar (770 euros), navegador (500) y otros detalles.