BYD, el fabricante de coches chino del que Musk se mofó (y ahora teme)

BYD, la marca china de coches que se disputa con la estadounidense Tesla la corona de líder global de vehículos eléctricos, ha protagonizado uno de esos ascensos vertiginosos que solo parece posible en las fábulas tecnológicas que tanto gustan entre los líderes de la República Popular: de los orígenes humildes de su fundador en los tiempos duros de Mao Zedong a la conquista planetaria en el siglo XXI.

La empresa original, fundada en 1994, se dedicaba a fabricar baterías recargables para aparatos electrónicos. Era el momento del auge de los móviles. Firmaron grandes acuerdos con gigantes como Nokia. No entró en el negocio de los autos hasta 2003, tras adquirir una compañía estatal china de coches en horas bajas que había coqueteado con la producción de misiles y otros componentes de Defensa. En 2005 fabricó su primer automóvil. En 2008, apostó por los eléctricos. Ese año contó con el impulso del fondo de Warren Buffett, Berkshire Hathaway, que invirtió 230 millones de dólares (unos 198 millones de euros). Berkshire ha vendido gradualmente sus acciones y completado la salida este año con una ganancia neta que se calcula en unos 7.000 millones de dólares (6040 millones de euros) .

Al abandono de Buffett han contribuido las dudas sobre la rentabilidad. La compañía registró en el segundo trimestre de 2025 una caída en sus beneficios por primera vez en tres años y medio. Sus ventas cayeron en septiembre por primera vez desde 2024. En el gigante asiático, donde engtrega el 80% de sus pedidos, la competencia se ha vuelto extrema. Las autoridades chinas han pedido que se ponga fin a una dura guerra de precios que ha ejercido presión sobre los márgenes de beneficio de todo el sector. El consumo se ha ralentizado y BYD ha rebajado su objetivo de ventas para este año, de 5,5 millones a 4,6 millones de unidades.

Nubarrones aparte, la compañía es líder en China. También encabeza la venta de modelos eléctricos, híbridos y de hidrógeno en el país (donde los modelos de nuevas energías alcanzan el 50% de las compras minoristas) y a nivel mundial: logró colocar 4,27 millones de unidades en 2024, un 41% más que en 2023. De estos, 1,76 millones fueron eléctricos puros, ligeramente por debajo de Tesla, a la que supera en 2025, según las webs especializadas. Fía buena parte de su estrategia futura a las exportaciones: este año apunta al millón de unidades vendidas en el extranjero.

Cotizada en las bolsas de Hong Kong y Shenzhen, BYD es la novena empresa privada con mayor valor de China: unos 110.000 millones de dólares en 2024, según la lista Hurun, una lista tipo Forbes con el foco en el gigante asiático. En 2024, registró ingresos de 777.100 millones de yuanes (93.305 millones de euros), un incremento anual del 29 %, y un beneficio neto de 40.250 millones de yuanes (4.830 millones de euros), un 34 % más.

Su penetración en Europa se ha acelerado, incluso tras los aranceles de la UE. En agosto, sus ventas en el viejo continente crecieron un 201,3%, hasta el 1,3% del mercado, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. En España es una de las marcas que ha aupado los coches chinos hasta el segundo puesto por volumen de ventas, solo por detrás de los alemanes, según ANFAC, la agrupación del sector.

Algunos problemas

Aunque su expansión también ha conllevado problemas: en Brasil ha sido acusada de levantar la fábrica usando mano de obra china en condiciones de semiesclavitud (BYD niega las acusaciones) y ha tenido que aparcar los planes de construir una planta en México debido a las crecientes tensiones geopolíticas.

BYD es a la vez el reflejo de una apuesta estatal, muy planificada. En la entrada de una de sus fábricas, en Xi’an, se lee una inscripción del presidente chino, Xi Jinping: “Desarrollar vehículos de nueva energía es el único camino para que China pase de ser un gran país automovilístico a una potencia automovilística”.

La planta, visitada por EL PAÍS hace un año, tiene capacidad para producir 3.000 vehículos diarios y es un caos ordenado de zumbidos, chirridos, líneas de producción y brazos mecánicos que mueven esqueletos de coches que cobran forma. Una guía subraya que parte del secreto es que llevan a cabo dentro de la casa la investigación y desarrollo del 100% de los tres componentes clave: el motor eléctrico, el control electrónico y la batería.

En esta ciudad fábrica trabajan 60.000 personas, y casi el 70% de ellas vive en el recinto, algo habitual en China. Se les ve subir y bajar del tren elevado (también marca BYD) que recorre el perímetro para llevarlos a su destino.

La compañía, que arrancó co 20 empleados, cuenta hoy con 885.400. Tiene fábricas en Hungría, Tailandia, Uzbekistán y Brasil, además de China. Proyecta otras en Turquía y Camboya. Esta semana, la agencia Reuters publicaba que España es la favorita para albergar su nueva planta en Europa. Los expertos destacan su estrategia de apuesta por la tecnología propia y de control integral de la cadena de valor, de las minas de litio al transporte final en su propia flota de buques. Tiene siete barcos de momento.

Su estrategia también determina la elección del tipo de batería: la suya utiliza principalmente litio. “Y dado que las minas de litio de China representan el 60% del total mundial, no se enfrentan el riesgo de que se corte el suministro”, señala Yin Xiaopeng, de la Escuela de Comercio Internacional y Economía (UIBE) de Pekín. También diseñan sus propios chips, otro blindaje frente a turbulencias y restricciones geopolíticas.

“La competencia en el mercado chino es feroz y, a nivel global, el verdadero campo de batalla de los vehículos eléctricos es la tecnología”, añade este académico, que cree que BYD destaca por su innovación. Sus modelos de baterías son reputados, y es el segundo productor mundial del sector, por detrás de la también china CATL. Además de fabricar para sus coches, suministra a otros, incluido su gran rival: Tesla.

Su fundador y consejero delegado, Wang Chuanfu, es un tipo de aspecto serio y anodino, la antítesis del excéntrico Musk, que en 2011 lanzó una burlona carcajada cuando le preguntaron por la competencia que le suponía BYD: “¿Ha visto sus coche?“, se mofó ante la entrevistadora de Bloomberg. Wang es miembro del Partido Comunista, goza de una de las mayores fortunas de China (en 2009 llegó a encabezar la lista), y su vida es un buen resumen de los cambios del país en las últimas seis décadas.

Nació en 1966, en una familia de campesinos en la provincia de Anhui, bajo el sello de la hambruna. Perdió a sus padres en la adolescencia, pero logró ir a la universidad con el apoyo del mayor de sus siete hermanos, a quien le tocó hacerse cargo de la familia. Años después, el hermano sería una de las piezas centrales del imperio BYD: su vicepresidente y responsable de logística.

Tras graduarse en Física y Química Metalúrgica, en 1987, Wang fue admitido en un posgrado en el Instituto de Investigación de Metales No Ferrosos de Pekín. Estudio sobre baterías, destacó como investigador. En 1993, cuando esta institución estableció una empresa de baterías en Shenzhen, le encomendaron la tarea de dirigirla.

Shenzhen, una antigua aldea de pescadores, es hoy una megalópolis futurista conocida como el Silicon Valley chino. En los noventa era un lugar en ebullición. Deng Xiaoping, sucesor de Mao y artífice del periodo de apertura y reforma, la había designado como una de las zonas económicas especiales donde China se abría al mundo y experimentaba con fórmulas capitalistas.

Momento de despegue

Wang llegó en el momento de despegue. “Siempre tuvo un sueño: ser empresario e industrializar la tecnología que investigó”, relata un artículo de la agencia oficial Xinhua. Eran los años del desarrollo de los teléfonos móviles y la electrónica de consumo. Todo necesitaba baterías. Percibió la oportunidad: en 1995, dejó lo que en China se denomina “el cuenco de arroz” (el trabajo seguro vinculado a una empresa estatal) y fundó su propia compañía de baterías. La bautizó BYD, acrónimo de Build Your Dreams: construye tus sueños. Rimaba con el signo de los tiempos en una China en la que los líderes comunistas comenzaban a aceptar a los hombres de negocio entre sus cuadros.

En 2003, buscando un hueco en el sector del automóvil, compró la empresa Xi’an Qinchuan Automobile, un fabricante de coches propiedad del conglomerado armamentístico estatal Norinco. A partir de entonces llegarían sus hitos en la producción de coches de combustión, primero, y eléctricos, después.

Su tamaño se ha ido multiplicando a medida que pasaba de fabricar componentes y de ensamblar para multinacionales como Apple (sigue siendo uno de sus proveedores) a crear productos propios de mayor valor. “BYD refleja un patrón muy típico de la evolución empresarial china: cómo una pyme puede pasar de ser un mero proveedor auxiliar a convertirse en líder global”, concluye el profesor Yin. “Ese camino, basado en supervivencia inicial, diversificación y luego especialización estratégica, es una referencia no solo para empresas chinas, sino también para pymes de otros países que buscan escalar”.

Sus modelos en China gozan de fama de utilitarios asequibles para familias normales. También tienen modelos SUV de lujo. Un ejército de conductores de las aplicaciones de taxis chinas usan sus coches. “Tiene una reputación bastante buena”, confiesa Xiao Li, de 23 años. Conductor de plataformas, lleva tres años transportando clientes al volante de un BYD en las calles de Xi’an, la capital ancestral china. Destaca la relación calidad-precio y la duración: “Para trabajar con ellos durante varios años, resultan una opción muy fiable”.