El transporte en China avanza imparable hacia un futuro eléctrico

“Xiao AI, muéstrame la ruta hacia Tiananmén”, ordena Fu Hailin al asistente de inteligencia artificial de su vehículo. Fu, de 30 años, se compró su primer coche en abril, un Xiaomi SU7 Founders Edition, del que solo existen 5.000 unidades. Su “juguete grande”, como lo define, es uno de los 800 primeros que se entregó. “Al principio me sentía muy especial, todo el mundo me miraba. Ahora ya se ven más [coches] Xiaomi por las calles de Pekín; en el trayecto me he cruzado con otros dos”, expresa con una sonrisa de oreja a oreja. Suena Si antes te hubiera conocido de Karol G y un muñeco de Pikachu observa desde la guantera.

En las grandes ciudades de China el debate ya no gira en torno a si adquirir un vehículo eléctrico (VE), ya sea eléctrico puro o híbridos enchufable, sino sobre qué marca y modelo se ajusta mejor a las necesidades del consumidor. La transición hacia los coches de energías limpias es un hecho en las metrópolis del gigante asiático: en 2023, más de la mitad de los VE que había en todo el planeta circulaban por carreteras chinas, según el último informe de la Organización Internacional de la Energía (OIE).

Los autos enchufables son parte de la ambiciosa apuesta china por liderar el cambio hacia la sostenibilidad ecológica. La nación comunista es el mayor productor y exportador de coches del mundo y está marcando las pautas en el sector automovilístico gracias al ascenso imparable de sus VE, que durante lustros se han beneficiado de subvenciones y exenciones fiscales.

Aunque Pekín asegura que su industria es fruto de la innovación independiente, muchos gobiernos están imponiendo restricciones comerciales ante lo que consideran una vulneración de las reglas de la competencia. Desde finales de octubre, los coches chinos deben pagar tasas de hasta el 35,3% al llegar a las aduanas de la Unión Europea. Con este telón de fondo, la delegación china ha pedido incluir en la agenda de la COP29 que se traten las “medidas restrictivas unilaterales” que, a su modo de ver, “[tienen] efectos adversos desproporcionados para los países en desarrollo”.

“Es mucho más barato que un coche de gasolina”, enfatiza Fu. En Pekín, recargarlo cuesta entre 10 y 20 céntimos de euro por kilovatio-hora, dependiendo de la franja horaria (de noche es más barato). “Suelo conectarlo en la zona pública habilitada debajo de mi edificio. Lo cargo una vez por semana, si tiene menos del 10% de batería, y pago alrededor de 70 yuanes [nueve euros]”, explica.

“Xiao AI, muéstrame las estaciones de carga más cercanas”, pide Fu, e inmediatamente afloran en la pantalla de navegación seis destinos en un radio de un kilómetro. “Están en todas partes”, subraya. Hasta finales de septiembre, China contaba con 11,43 millones de instalaciones para cargar vehículos eléctricos, con una proporción de 2,46 autos por cada estación, según la Administración Nacional de Energía.

Shanghái es la urbe con más coches verdes del mundo, más de 1,2 millones, casi el 20% del total de autos de la megalópolis, según la Comisión Municipal de Comercio. A nivel nacional, le siguen Shenzhen, con un millón (la penetración supera el 25%), y Pekín, con 900.000 vehículos (14%), recogen medios locales. Para poner estas cifras en perspectiva, al cierre de 2023, había en toda España 466.178 autos enchufables, según la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

La OIE calcula que en 2024 se venderán en China 10 millones de vehículos eléctricos. Son dos millones más que en 2023, y sus ventas representarán el 45% de las compras totales de automóviles a nivel nacional. En comparación, el organismo estima que, en Europa, uno de cada cuatro coches vendidos será eléctrico y, en EE UU, uno de cada nueve.

Si bien los avances son rápidos, para alcanzar la electrificación total de un territorio tan vasto como el chino, y con una población que supera los 1.400 millones de personas, aún queda un largo camino por recorrer. En julio, los VE apenas representaban el 7% de los 345 millones de autos privados del país, informaba entonces la agencia de noticias Xinhua.

Fu suelta el volante. “No te preocupes, el modo de conducción autónoma es extremadamente seguro”. En la pantalla aparece en tiempo real todo cuanto nos rodea: detecta si es un viandante anónimo o un policía; si es un cono o una señal de tráfico. El coche adelanta por sí mismo un enjambre de motos eléctricas. Son parte del decorado habitual de la ciudad y un símbolo de la transformación de la movilidad del gigante asiático en la última década, pero también del ritmo frenético del consumismo digital. Su presencia supera actualmente a la de los automóviles, con 350 millones de unidades en toda la nación, según el Diario del pueblo.

“Creo que el futuro es que los coches conduzcan completamente solos”, comenta Fu. Las funciones de inteligencia artificial son, de hecho, la razón por la que eligió su Xiaomi. Al igual que muchos de sus compatriotas, prefiere un modelo chino porque los niveles de interacción con el usuario son mucho mayores. “Es como un teléfono inteligente con ruedas, se va actualizando cada mes. En este medio año, ha mejorado hasta en cuatro ocasiones”, desarrolla entusiasmado. “Una vez entendí qué es capaz de hacer y qué no de manera autónoma, no me da miedo”.

“Mucha gente elige Tesla por Elon Musk, yo elijo Xiaomi por Lei Jun”, declara. Fu es ingeniero de software y siente admiración por el fundador de Xiaomi, reconocido en China por ser un emprendedor de éxito y un referente en el sector tecnológico.

Un 77% de taxis eléctricos

“Xpeng, chino; Li Auto, chino; NIO, chino…”, va señalando Fu. El 77% de la flota de taxis y vehículos de plataformas de transporte disponibles en Pekín son eléctricos y el porcentaje se dispara al 94,7% en el caso de los autobuses. El Gobierno central tiene la ambición de que todo el transporte público del país sea eléctrico para 2035.

“Ahora hay en las carreteras más marcas nacionales que extranjeras”, afirma Fu. BYD encabeza las ventas, con una cuota de mercado del 15,8% en los primeros nueve meses del año. En el tercer trimestre superó por primera vez los ingresos de su archirrival estadounidense Tesla. No obstante, la consultora Alixpartners predice que solo 19 de las 137 marcas de VE que existen actualmente en China serán rentables a finales de esta década.

El gigante asiático es la nación que más invierte en renovables, y la industria de los coches eléctricos es clave para alcanzar sus objetivos ambientales. China tiene la meta de llegar al pico de emisiones de dióxido de carbono (CO₂) para 2030 y la neutralidad de carbono (solo emitir a la atmósfera la misma cantidad de gases que se absorbe por otras vías) antes de 2060. Enfrenta, al mismo tiempo, una enorme contradicción, ya que su gran adicción al carbón le hace ser el mayor emisor de CO₂ en términos absolutos, no per cápita.

Los niveles de contaminación en Pekín han mejorado notablemente en comparación con hace una década, cuando los inviernos se distinguían por un constante manto gris que impedía incluso distinguir el edificio de enfrente. No obstante, las jornadas en las que el aire parece masticable aún persisten en esta metrópolis de 22 millones de habitantes. En el último mes, ha habido más ocasiones en las que la calidad del aire ha sido “no saludable” que “saludable”, según datos de la empresa suiza IQAir.

Aunque a Fu le preocupa “la niebla”, y opina que su compra “tendrá un impacto positivo”, reconoce que no tomó la decisión por el medio ambiente. “En Pekín no tiene sentido comprar otro tipo de coche”, reitera, por el precio y por la comodidad para circular por el centro. Sus padres, que viven en una ciudad pequeña de Hubei, tienen un auto de gasolina. “No se habían montado en un EV hasta que vinieron a visitarme. Les encantó”, comparte Fu.