El dueño de Iberia es la estrella de la Bolsa española: estos son los motivos

IAG, nacida en 2011, es la matriz de filiales como British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level, IAG Loyalty, IAG Cargo y posee el 20% del capital de la también española Air Europa. Tras unos años turbulentos, la aerolínea angloespañola vuela en Bolsa. Sus acciones suben más de un 60% desde enero y compite de cerca con el Banco Sabadell para ser el valor que más se revaloriza del Ibex en 2024

Se trata de un panorama muy diferente al que dejó la pandemia en el conjunto de las aerolíneas mundiales con el parón de la actividad en 2020. Ese curso IAG perdió 6.920 millones de euros que contrastan con los 2.655 millones ganados en 2023 y con los 2.340 millones obtenidos hasta septiembre de este año, con unos ingresos de 24.053 millones de euros. Como indica Julián Pérez, analista de Intermoney, “IAG vuelve a ser la aerolínea tradicional europea más rentable, acercándose a la rentabilidad de la compañía de bajo coste Ryanair. Sus resultados de tercer trimestre batieron las estimaciones y vuelve a ser única aerolínea europea en mejorar márgenes”. Estos buenos números también se explican, según los analistas que cubren el sector, por la favorable posición geográfica de sus hubs (centros) de Madrid y Londres respecto a las conexiones con América del norte y del sur, y al comportamiento del turismo, sobre todo en España, que ha alcanzado cifras récord. Otros de los datos que apuntalan sus cifras es la evolución de la deuda neta que se ha reducido en unos 3.000 millones, hasta 6.200 millones (9.200 millones en diciembre de 2023). Actualmente, su apalancamiento es de 1 vez el resultado de explotación (ebitda) frente a las 1,7 veces de diciembre del pasado año.

Fuentes de IAG explican esta mejoría frente a otros competidores europeos. Por ejemplo, Lufthansa acumula una caída del 48% en el resultado hasta septiembre y Air France-KLM registró un 58% menos de beneficio neto en los nueve primeros meses del año. “Tenemos un modelo diferente si nos comparamos con otros. Somos un holding, pero un holding activo. Tenemos marcas muy fuertes y operamos en mercados muy atractivos. Y la principal razón por la que estamos reportando unos buenos resultados es porque diseñamos un plan de transformación en 2020. Sabíamos que después de la covid necesitábamos ser más eficientes. Y esa transformación se está produciendo tanto en el grupo como en las distintas aerolíneas que lo forman”, indican.

No obstante, la pandemia ha dejado cambios estructurales. “Los problemas más críticos ya son cosa del pasado, pero las consecuencias de la pandemia son una realidad que ha hecho cambiar la industria. Por poner un ejemplo, la proliferación de videollamadas en lugar de reuniones de trabajo ha afectado a la demanda del segmento business [viajes de negocios]”, indican desde IAG. Y añaden: " la pandemia también nos impulsó a incorporar a la flota nuevos modelos de aviones como el A321XLR que, al ser más pequeño, supone un menor coste y permite alcanzar nuevos destinos en los que la demanda no es tan alta o incluso variar la oferta en otros a los que ya se vuela”.

En cuanto a las expectativas de negocio para los próximos meses desde la compañía dirigida por Luis Gallego se remiten a mantener la estrategia que anunciaron a finales de 2023 y que se asienta en tres pilares. El primero, es fortalecer las posiciones de liderazgo de IAG y de sus marcas. “También nos centraremos en desarrollar y aprovechar nuestra cartera de acuerdos estratégicos con otras aerolíneas: nuestro negocio conjunto en el Atlántico Norte con American Airlines y el negocio con Qatar Airways [principal accionista de IAG con el 25% del capital] que es el mayor del mundo por número de países”, explican. Y el tercer pilar de su estrategia es lograr que el negocio de IAG “sea sostenible a largo plazo con una asignación disciplinada del capital, un balance sólido y el cumplimiento de nuestro objetivo de cero emisiones netas para 2050″. Y el último pilar es favorecer el desarrollo de los negocios poco intensivos en capital, como IAG Loyalty, el sistema de fidelización que cuenta ya con 40 millones de miembros. Un programa mediante puntos (avios) canjeables por vuelos que ha chocado con la Hacienda británica que reclama a la aerolínea 700 millones en concepto de IVA. Ya ha pagado 103 millones pero se muestra disconforme y el tema puede, finalmente, acabar en los tribunales.

La incógnita de TAP

Otro de los temas calientes de IAG es su estrategia de crecimiento. El pasado mes de agosto, renunciaba a la adquisición de Air Europa tras las exigencias de las autoridades de la competencia de Bruselas, una renuncia que llevaba implícita una penalización de 50 millones de euros para compensar al grupo propietario de Air Europa, Globalia. IAG es propietaria del 20% del capital de Air Europa y todavía sigue sin decidir si acudirá a la ampliación de capital que ha anunciado esta compañía, con el fin de mantener su porcentaje de participación. “La adquisición de Air Europa era un medio para conseguir un fin, que era convertir el hub de Madrid en el líder del sur de Europa y competir con los hubs del norte. Este objetivo sigue siendo válido y seguiremos persiguiéndolo a través del crecimiento orgánico de Iberia y de alianzas estratégicas con nuestros socios”.

La otra operación que suena es la posible compra aerolínea portuguesa TAP que, a priori, tiene un bajo solapamiento de rutas. Pero fuentes de la compañía se muestran tajantes: “por el momento, las fusiones y adquisiciones no son esenciales. Las futuras oportunidades que se puedan analizar deberán añadir valor al grupo”.

El pasado mes de septiembre IAG volvió a pagar dividendo por importe de 0,03 euros por acción, tras casi cinco años sin retribuir al accionista. Además, en la primera semana de este mes anunciaba un plan de recompra de acciones para luego amortizarlas por importe de 350 millones de euros. La idea, según la compañía, es ir devolviendo capital al accionista “tan pronto como el entorno operativo y los resultados financieros nos permitieran hacerlo de forma sostenible”.