Así son los 24 puntos que hacen temblar el comercio global

Son los puntos neurálgicos del comercio mundial, las rutas estratégicas que permiten el flujo de mercancías y materias primas a lo largo y ancho del planeta. Los chokepoints (cuellos de botella), esos estrechos canales o pasos obligados por los que deben transitar los buques petroleros o barcos cargados de contenedores, son hoy más importantes que nunca en una economía cada vez más conectada, con mucho mayor intercambio de productos y con un número creciente de personas demandando alimentos. El mal funcionamiento de cualquiera de ellos, ya sea por conflictos o por cuestiones medioambientales, económicas o políticas, tendría graves ramificaciones para la seguridad del suministro de bienes global.

Son apenas un puñado: unos 24 puntos, unos pocos kilómetros de longitud que conectan diferentes regiones económicas, explica Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. De este total destacan menos de una decena, que soportan los flujos del comercio marítimo y que dan servicio a los principales mercados del planeta. “Tenemos un mundo en el que más del 70% está cubierto por agua, pero existe una cantidad limitada de rutas que conecta dos océanos”, dice Rodrigue. Entre ellos sobresalen el estrecho de Malaca, que une el Pacífico con el Índico y por el que atraviesa un 30% del comercio mundial y ocho de cada diez de las importaciones de petróleo de Japón, Corea del Sur y Taiwán; y el de Ormuz, que conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el océano Índico, está administrado por Irán y por aquí pasan más de 20 millones de barriles de crudo al día, casi un cuarto de la producción global actual.

También destaca el canal de Suez, por el que cruza un 12% del volumen de comercio mundial anualmente y un 15% del intercambio global de cereales, y que tras un bloqueo de seis días en marzo de 2021 se puso bajo los reflectores, pues produjo severas interrupciones en la cadena de suministro global con pérdidas diarias de unos 10.000 millones de dólares (9.100 millones de euros al tipo de cambio actual). De igual forma, cobra protagonismo el estrecho del Bósforo, la única salida al Mediterráneo desde el mar Negro, que desde el inicio de la invasión rusa en Ucrania, en febrero de 2022, está bajo los ojos del mundo, ya que por allí transitan una cantidad importante de alimentos que van rumbo a Etiopía, Yemen, Yibuti, Somalia y Afganistán. “Es relevante por el volumen de semillas que pasa por allí”, afirma Arnaud Petit, director ejecutivo del Consejo Internacional de Cereales (IGC, por sus siglas en inglés). El estrecho turco es una encrucijada crítica para el comercio internacional: una quinta parte de las exportaciones mundiales de trigo cruzan sus aguas y una sexta parte de las de maíz, gran parte de las cuales proceden de Rusia, Ucrania y Kazajistán.

A finales de julio, con la mediación de Turquía y la ONU, Rusia permitió la exportación de cereales ucranios a través del mar Negro con salida por el Bósforo. Desde entonces, han pasado por ese enclave más de 27,5 millones de toneladas métricas de alimentos (casi un 50% va a países en desarrollo), según la información de la Iniciativa de Granos del Mar Negro. “[De esta manera] se contribuye a la reducción de los precios de los alimentos”, reza el último comunicado de prensa de la iniciativa. “Los eventos recientes en el canal de Suez y el mar Negro ilustran la importancia de los cuellos de botella y las graves consecuencias que causan su cierre o interrupción [en el tráfico]”, detalla Richard King, experto en Chatham House, un think tank con sede en Londres.

Gibraltar

Pero si hay chokepoint de alta prioridad para el comercio europeo es el estrecho de Gibraltar, por donde pasan anualmente más de 120.000 buques de distintas clases, según un reciente estudio hecho por el Instituto Español de Estudios Estratégicos. Este cuello de botella, además, se ha convertido en un importante nexo de transbordo a lo largo de las principales rutas marítimas Europa-Mediterráneo-Asia. “Los chokepoints son una infraestructura crítica para facilitar el comercio global, el cual alrededor de un 90% del total pasa por el mar”, comenta James Kraska, profesor de Derecho Marítimo Internacional en el Centro Stockton, el Colegio de Guerra Naval de EE UU.

Del otro lado del mundo, entre el Atlántico y el Pacífico, está el canal de Panamá, una vía fluvial artificial que es una de las mayores obras de ingeniería del siglo XX, y por la que atraviesa un 17,5% de la soja que se vende en el globo. Y a todo esto se unen el estrecho de Bab el Mandeb (enlace estratégico entre el océano Índico y el mar Rojo), estrecho de Oresund (un paso de 115 kilómetros entre Dinamarca y Suecia que conecta el mar del Norte y el Báltico) y el cabo de Buena Esperanza (que separa los océanos Atlántico e Índico). “Lo que hemos visto en las últimas décadas es un aumento de la volatilidad en la demanda por transporte marítimo, frente a una oferta menos flexible, donde los cuellos de botella son más importantes”, explica Jan Hoffmann, jefe del Servicio de Logística Comercial de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). “El impacto de cerrar alguno de ellos tiene cada vez mayores efectos sobre los mercados globales”, abunda.

Una muestra de ello fue el breve bloqueo del Ever Given de hace dos años en el canal de Suez, que afectó directamente solo al 0,3% del comercio de mercancías de ese año, según las estimaciones de Chatham House, pero sus efectos se vieron en diversos sentidos. Por ejemplo, los fletes entre China y Santos (Brasil) —que no pasan por el canal de Suez— subieron su coste (que ya se había visto perjudicado por los cuellos de botella en las cadenas de suministro y las limitaciones derivadas de la pandemia en la logística), que expuso la interconectividad entre los chokepoints en un rincón del mundo con todos los mercados, detalla Hoffmann.

Por otra parte, para algunos países y regiones, su alta dependencia de algunas zonas de producción y rutas comerciales pone en riesgo su disponibilidad de alimentos, incluso con interrupciones relativamente pequeñas, destaca King. Egipto, Benín y Somalia dependen actualmente de la zona del mar Negro, y, por lo tanto, del estrecho de Turquía, para más del 80% de sus importaciones de trigo.

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