La tragedia de Germanwings reforzó los controles de salud mental de las tripulaciones para garantizar la seguridad

Fue entre el 15 y 16 de junio de 2016. En el hotel Marriott de la ciudad alemana de Colonia se encerraron más de 150 representantes de aerolíneas, reguladores aéreos, médicos y miembros de asociaciones de pilotos y tripulantes de cabina. Trazaron un plan de acción diseñado de urgencia, aunque debatido durante un año, con el que reforzar la seguridad en el transporte aéreo. Se trataba de evitar que se repitiera un siniestro como el del vuelo 9525 de Germanwings en los Alpes franceses, ocurrido un negro 24 de marzo de 2015 y del que se cumplen diez años. Esa tragedia, en la ruta Barcelona-Dusseldorf, dejó 150 víctimas mortales y causó enorme impacto en la opinión pública. Fue uno de esos sucesos que cambian el rumbo de la aviación, como antes lo hicieron el conocido como accidente de Los Rodeos, en marzo de 1977 en Tenerife (583 muertos), o el atentado de las Torres Gemelas de Nueva York, en septiembre de 2001.

En esa cumbre de seguridad aérea se estudió a fondo la acción suicida del copiloto Andreas Lubitz, de 27 años, que estrelló voluntariamente la aeronave contra una montaña. Se definió un mapa de riesgos, y surgieron una serie de recomendaciones, posteriormente convertidas en norma, para evitar que una grieta en la estabilidad emocional de cualquier responsable de un vuelo, por pequeña que sea, volviera a suponer un riesgo en el aire.

De ese hotel de Colonia, a escasos metros de la sede central de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés), salió algún cambio relevante en la operativa de los vuelos, como la presencia obligatoria de un mínimo de dos personas en la cabina de pilotos ante la posibilidad, tras el 11-S, de bloquear la puerta e impedir el acceso desde fuera. Si sale un piloto, como es habitual en un vuelo de varias horas, entra el sobrecargo o cualquier otro tripulante para acompañar al otro piloto. También se forjaron medidas de control del personal, entre ellas los test aleatorios de alcohol y psicoactivos, realizados incluso al personal de las aerolíneas extranjeras que viajan a la Unión Europea. Y salió adelante un tercer paquete relacionado con la certificación del estado de salud de las tripulaciones y la instauración de programas de apoyo psicológico permanente en cada una de las compañías.

Diez años después, explica el subdirector del Departamento Técnico del sindicato de pilotos Sepla, Ángel González, “se realizan pruebas psicológicas de mayor profundidad cuando alguien quiere hacerse con la licencia de vuelo, firma por una aerolínea o cambia de compañía”. González, piloto de profesión, afirma que “volar es ahora más seguro, por lo que se aprendió del siniestro de Germanwings”. Incluso, se instó a la supervisión del personal médico que examina a quienes se ponen a los mandos de una aeronave; fueron mejorados los procedimientos sanitarios, y se revisó el papel de las autoridades aeronáuticas sobre la gestión de riesgos de seguridad.

Ante la comunidad de expertos reunida en Colonia, el director adjunto de Tripulaciones y Departamento Médico de la EASA, Chaouki Chabbi, expresó que “ninguna acción por sí sola es 100% eficiente. Y cada acción es un paso hacia un sistema más seguro”. Un argumento que hace suyo el representante de Sepla: “La seguridad en el avión es protocolo y redundancia. No hay modo de transporte más seguro porque hay dos pilotos, tres en operaciones de larga distancia, formados y atentos a lo que hace el compañero”. Por esta razón, el colectivo español se rebela ante cualquier tentación de rebajar la ratio obligatoria de personal técnico en cabina: “Lo primero es la seguridad. Pasamos porque la inteligencia artificial pueda funcionar como un complemento, pero no como la sustituta de personal técnico, tal y como se analiza en la industria”, advierte González.

El trágico final del avión A320 de Germanwings generó una avalancha de documentación, entre ella el informe de la agencia francesa de investigación de accidentes (BEA por sus siglas en francés); decenas de encuestas al personal de vuelo en todo el continente y cambios normativos a lo largo de los siguientes años. Si se había concluido que la colisión del avión se debió a la acción deliberada y planificada del copiloto, cuando se encontraba solo y encerrado por voluntad propia en la cabina de mando, se trataba ahora de prevenir.

Tras conocerse que Andreas Lubitz había ocultado a su compañía aérea los resultados de varias consultas con psicólogos, e incluso su situación de baja, se abrió el melón de la confidencialidad médica y su repercusión, como en este caso, en la seguridad pública. Tras un intenso debate, en el que participó el Colegio de Médicos de Barcelona, se concedió una mayor visibilidad para las aerolíneas sobre los informes psicológicos cuando el médico lo estima necesario por ser algo absolutamente urgente. Ahí fueron rebajados en momentos excepcionales los límites del secreto entre doctor y paciente.

El trabajo de la BEA también afloró una triste realidad que pudo acosar al copiloto Lubitz: la posible ocultación de problemas médicos, por parte de los tripulantes, por el miedo a perder la licencia de vuelo y, con ella, el trabajo. Ante ello, se instó a todo el sector aéreo a tomar medidas que evitaran ese temor, y ahora sindicatos y trabajadores quieren confiar en la aplicación de lo que denominan “cultura justa”, que no es más que la preservación del puesto ante una baja. De lo contrario, se corre el riesgo de ocultar situaciones tan habituales como una crisis de ansiedad o una depresión.

El director ejecutivo de la EASA, Patrick Ky, aseveró a la salida del encuentro decisivo en Colonia que “Europa había introducido las herramientas adecuadas para salvaguardar la aptitud mental de las tripulaciones”.