Adif lanza la búsqueda de rivales para Renfe en tres nuevos ejes de la alta velocidad

La segunda ola de la liberalización del transporte de viajeros en tren está en marcha. Se precisarán cientos de millones de inversión en trenes para dar un nuevo impulso en la oferta al viajero en líneas de reciente apertura. La empresa pública Adif, gestora de la infraestructura, va a llevar el proceso en su Declaración de Red, documento que debería ver la luz en los próximos días detallando las características de la malla ferroviaria. Diversas fuentes conocedoras del plan coinciden en que la llamada a posibles rivales de la estatal Renfe se producirá en torno a tres ejes de alta velocidad: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.

La información que se ofrecerá de forma inminente será muy preliminar, pero el proceso va a tomar velocidad de crucero de inmediato, con previsión de culminar a finales de 2026 con la adjudicación de capacidad a Renfe y otros posibles jugadores en los citados corredores.

Adif lleva más de dos años de contactos intermitentes con interesadas por entrar en el negocio o crecer en él, en el caso de Ouigo e Iryo. Como sucedió en la primera fase de liberalización, con el reparto de capacidad en los tres ejes con mayor demanda, Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur, la compañía dependiente del Ministerio de Transportes ofrecerá acuerdos marco de capacidad a largo plazo. Se busca con ello que las entrantes tengan asegurada la operación y la amortización de las inversiones.

La oferta de las franjas horarias (surcos) disponibles en los andenes de las estaciones y recorridos será publicada en el primer trimestre de 2025. Junto a esa información irán el calendario del proceso y sus reglas. Los casi dos años que se va a tomar Adif para elegir a las operadoras no solo se deben a los plazos de un concurso complejo, sino a la necesidad de que todo el proceso pase por filtros como el de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) o la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Las compañías ferroviarias podrían circular prácticamente al día siguiente del fallo de Adif, pero se da por descontado que habrá una barrera en la disponibilidad de los trenes. En las líneas Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva conviven distintos anchos de vía, con el ibérico de 1.668 milímetros y el estándar UIC de 1.435 milímetros, por lo que se precisan trenes con eje desplazable capaces de adaptarse. Esa flota solo está en estos momentos en disposición de Renfe.

Sus competidores, Ouigo e Iryo, llevan tiempo sondeando a Talgo sobre su nuevo modelo Avril, estrenado el pasado mayo y con más de medio millar de incidencias a lo largo del verano. La citada Talgo tiene por culminar la entrega de 30 unidades de este tren de alta velocidad a Renfe, que los utiliza ya en España y reserva una decena para rodar en Francia. El problema para atender nuevos pedidos es su actual déficit de planta, con 4.000 millones en contratos distribuidos entre la fábrica alavesa de Rivabellosa y la madrileña de Las Matas.

Las operadoras también se han dirigido a CAF, pero su tren Oaris, probado ya en Oslo (Noruega), no ha rodado con eje de ancho desplazable en alta velocidad. Sin embargo, la vasca sí ha instalado su bogie Brava en los Alvia de Renfe (series 120 y 121) para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora y compatibilidad con vías de alta velocidad y de ancho ibérico. Brava puede equipar cualquier tipo de tren, sustituyendo a otros ejes antiguos, y permite circular a velocidades de hasta 290 kilómetros por hora, según afirma CAF.

La tercera opción parece mucho más lejana, de la china CRRC, cuya serie CHR400BF es capaz de saltar del ancho internacional a otros como el ancho ruso (1.520 milímetros). El proceso de producción de un tren se lleva un mínimo de dos a tres años en condiciones normales de producción.

Mandato de la UE

El Gobierno va a seguir apostando por impulsar la liberalización a que obligó la Comisión Europea en toda la UE, pero que se ejecuta a distintas velocidades según el país. El ministro de Transportes, Óscar Puente, lleva meses exigiendo reciprocidad a Francia, para que Renfe pueda llegar a París igual que Ouigo está desplegando su plan de negocio a este lado de los Pirineos.

Adif conoció las preferencias de las posibles operadoras sobre el modelo de liberalización tras un periodo de consultas en el otoño de 2023. En entrevistas con cada una de las compañías, Adif obtuvo información sobre el material rodante que se pondría en circulación, los planes de mantenimiento, frecuencias previstas, paradas y el uso comercial de las estaciones. Se llegó incluso al detalle de preguntar por los factores de ocupación esperados, el interés por conectar distintas líneas, nuevos modelos de negocio (cooperación entre empresas y códigos compartidos), etcétera.

En el sector se espera al menos la participación de las tres operadoras ya asentadas, Renfe, Iryo y Ouigo, y de la alianza que forman Eco Rail y Alsa. En el afán de ofrecer margen para desplegar el plan de negocio, Adif establecerá en los pliegos un plazo plurianual de capacidad garantizada que, según fija la regulación comunitaria, será de cinco años ampliables hasta en cinco más si queda acreditado que ello es necesario.

Otro detalle sobre las reglas del juego será el de la libertad para ofertar por uno, dos o los tres corredores a la vez, tratando de influir lo menos posible en las estrategias de las potenciales operadoras. Pero como sucedió en el concurso de 2019, se primará a quienes ofrezcan ocupar mayores posiciones en el caso de que haya un excedente de peticiones en alguno de los ejes.

La CNMC concluyó en un informe sobre el ejercicio 2023 que la pugna Renfe (AVE y Avlo), Iryo y Ouigo, en los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur, generó un impacto positivo de 578 millones en 2023. Hasta 343 millones se deben al beneficio que supuso para los viajeros viajar más en tren y más barato. Las tres acumulan 600 millones en pérdidas motivadas, según el Gobierno, por la prolongada batalla de precios, pero que las operadoras entrantes explican por el esfuerzo del lanzamiento de sus marcas.

Otro efecto de la liberalización ha sido el del incremento de las frecuencias en un 60%, pasando de las 76 por sentido en 2019 a las 118 que se ofertaban al cierre de 2023 en esas líneas. Los precios medios, según la CNMC, bajaron un 40% en los dos primeros corredores, y entre un 10% y un 24% en el que va de la capital a Andalucía, donde se espera el desembarco de Ouigo en los próximos meses.

El tráfico el pasado ejercicio fue de 41 millones de viajeros en servicios comerciales: 31 millones en alta velocidad (21 millones en 2019) y 10 millones en trenes de larga distancia. Un 74% de la cuota del mercado total estuvo en manos de Renfe, por el 14,8% de Iryo y el 11,2% de Ouigo.