Óscar Puente: “Los de 2023 son nuestros Presupuestos, no tener otros no sería ningún drama ni un obstáculo para la legislatura”

Óscar Puente (Valladolid, 55 años) nunca deja indiferente. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible se ha erigido en uno de los pesos pesados del Gobierno con un perfil tan inusual como directo, tan denostado por la derecha como aplaudido por las bases del PSOE. “Trato de ser claro. Entre otras cosas, por respeto al ciudadano. Me molestan mucho los políticos con la lengua de madera. Yo no insulto, yo respondo con argumentos. No se puede reprochar al que se defiende. Lo que hago es llevar un espejo en la mano y ponerlo enfrente para que se vean”, esgrime en su despacho en la sede del ministerio en Madrid. Sofocar la crisis motivada por las incidencias en la red ferroviaria y cerrar un plan que dé viabilidad a Talgo son sus prioridades a corto plazo. Al frente del mayor motor inversor del Estado, asevera que la legislatura continuará con o sin nuevos Presupuestos Generales.

Pregunta. ¿Por qué ha cesado al presidente de Adif tras calificarlo como un “profesional prestigioso”? Solo llevaba nueve meses.

Respuesta. Me ratifico en que Ángel Contreras es una excelente persona y profesional, un técnico de los más cualificados que tiene Adif. Pero estaba haciendo jugar a un lateral zurdo por la derecha. La culpa no es de él, es mía. Necesitamos una visión de Adif completamente distinta, más enfocada al viajero y no tanto a la infraestructura. La persona seleccionada para conducirla [el exviceconsejero vasco de Transportes, Luis Pedro Marco de la Peña] lleva seis años gestionando el transporte en Euskadi, también tiene perfil técnico y encaja en la Adif que queremos.

P. ¿El relevo de Contreras se debe a las incidencias del verano en el transporte ferroviario o al caso Koldo?

R. Las incidencias han pesado y tiene que ver con la visión que queremos para Adif. Esta empresa está demasiado absorbida por las grandes obras de infraestructuras y, en algún caso, no se ha prestado suficiente atención a cuestiones del día a día relacionadas con los usuarios. También buscamos más foco en las Cercanías, que es donde está el grueso de los viajeros.

P. ¿Sigue sosteniendo que este es el mejor momento de la historia del transporte ferroviario? Las horas de espera en las estaciones de Chamartín, Atocha o Sants parecen indicar lo contrario.

R. Mi afirmación es rigurosamente cierta. Se está viajando a puntos del país muy distintos y distantes en la mitad de tiempo que hace cinco años. El récord de usuarios de tren se bate cada año y hemos añadido 750 kilómetros de alta velocidad en los últimos cinco años. Esto no quita que haya habido incidencias graves este verano, pero no empañan el relato de que el tren vive su mejor momento.

P. ¿Hay solución a corto plazo?

R. Mucho de lo acontecido se concentra en las estaciones madrileñas, también en Sants, y es consecuencia de la redefinición y reestructuración que estamos llevando a cabo en toda la infraestructura ferroviaria de Madrid, también en parte de Cataluña, especialmente en las estaciones. Confío en una paulatina mejora.

P. ¿Le preocupa el coste político de los retrasos y aglomeraciones en grandes estaciones?

R. Estoy tranquilo, las incidencias van a ir reduciéndose. La obra de Chamartín va avanzando y pronto tendremos la primera fase terminada. Habrá más espacio en la terminal y en el vestíbulo, y tendremos más operatividad al incorporar nuevas vías. Estamos teniendo menos incidencias en 2024 que en 2023. En agosto, que ha sido un mes terribilis, ha habido menos retrasos que en el de 2023, pero han sido extraordinariamente llamativos, como que se pare un tren en medio de un túnel de única vía y los viajeros rompan las ventanas, cosa que no voy a reprochar.

P. ¿Se ha descuidado Cercanías en detrimento de la alta velocidad?

R. España ha dedicado un esfuerzo enorme a incrementar la red de alta velocidad y eso no ha tenido una correlación proporcional en la red convencional. En el presente no está sucediendo esto: el año pasado invertimos 1.400 millones en la red convencional, la cifra más alta de la historia. Y este año, la ejecución a 30 de junio era de 1.000 millones, con previsión de que a final del ejercicio se duplique. Estamos intentando cerrar la brecha entre la alta velocidad y la red convencional, pero necesitaremos tiempo. Mucha gente dice que le echamos la culpa al PP, pero es que las consecuencias de las políticas se prolongan muchos años cuando hablamos de infraestructuras ferroviarias. Cuesta mucho compensar siete años en los que se paró casi por completo la obra pública.

P. ¿La liberalización de la alta velocidad corre el riesgo de morir de éxito? Las operadoras sufren fuertes pérdidas.

R. Fuera nos miran con envidia y admiración. ¿Tiene este éxito una cara B? Sí. ¿La liberalización forma parte de ese éxito y también de esa cara B? Claro. Ha habido un lado muy positivo con el enorme incremento de la oferta, del número de viajeros y la reducción de los precios. El problema tiene que ver con un nivel de ocupación de las vías y de las estaciones que, probablemente, es superior al que están en condiciones de asumir. Y eso está teniendo consecuencias en la operativa. El otro efecto es que la alta velocidad ha dejado de ser un negocio rentable en el que había una operadora, Renfe, que ganaba 130 millones al año. Ahora hay tres empresas que suman 180 millones de pérdidas. Eso, a medio y largo plazo, es insostenible. No puede ser que la guerra de precios acabe llevándose por delante un modelo de éxito como es el español.

P. Una vez conocidas las cuentas de las tres competidoras, ¿sostiene que Ouigo está realizando prácticas de dumping?

R. Si hablamos con rigor, la legislación europea define que una operadora debe tener una cuota de mercado que Ouigo no alcanza para incurrir en el dumping. Ouigo solo tiene el 10% de cuota en algunas de las líneas más rentables de nuestro sistema ferroviario. Y ojo, aun así, en el último año ha perdido 42 millones. Lo que sostengo es que Ouigo no es una empresa privada, que es por donde estamos enfocando nuestra reclamación en la Comisión Europea. El problema es que enjuga sus pérdidas a través de ampliaciones de capital público del Estado francés, lo que no respeta la normativa europea. Si yo tengo un saco ilimitado de recursos públicos para poder vender por debajo de costes, aunque no supere el 10% de la cuota de mercado, es evidente que estoy introduciendo un elemento distorsionador de la competencia en el ecosistema ferroviario. Ouigo está arrastrando a pérdidas a los otros competidores.

P. ¿Adif está dispuesta a apuntalar la liberalización, tal y como piden las operadoras, bajando sus cánones por circular?

R. Los cánones en España son más baratos que en Francia y Alemania. Hay que tener en cuenta que nuestra red ferroviaria ha tenido un coste de ejecución y tiene unos costes importantes de mantenimiento. No hay una vocación de incrementar los cánones, pero es vital que sirvan para sostener ese mantenimiento.

P. Ha cesado a cuatro altos cargos en el ministerio y su entorno empresarial. ¿Hasta dónde llega el caso Koldo?

R. Ya he aclarado que el último [por el de Ángel Contreras] es por una cuestión meramente técnica. Los otros tres sí guardan relación, no necesariamente delictiva. A la vista de las indagaciones que hemos hecho, no estoy nada convencido sobre algunos procedimientos administrativos. Pero eso no significa que esté prejuzgando lo que pasó o su incidencia en el ámbito penal. La auditoría que se practicó en el ministerio trataba de esclarecer procedimientos y mejorarlos. No pretendía señalar a nadie ni inmiscuirse en la investigación penal.

P. El exministro José Luis Ábalos tilda la auditoría de opaca e incompleta. ¿Del informe se puede desprender que cometiera alguna práctica delictiva?

R. Yo no lo creo, sinceramente, y me ha sorprendido su reacción. A Ábalos prácticamente no se le menciona y el juez ya ha dicho que no ve elementos suficientes para proceder a su imputación. Algunas lecturas de la auditoría forman parte del momento político que vivimos, en el que todo es hipérbole y distorsión.

P. ¿Ha hablado con Ábalos en todo este tiempo?

R. Lo hice en la cafetería del Congreso hace, no sé, dos meses. Fue una conversación cordial. Sigo sintiendo un gran afecto por Ábalos. Y tengo que decir que me duele enormemente algunas de las cosas que he escuchado. La primera, atribuirme una intencionalidad en la auditoría. ¿Qué gano yo con eso? No tengo ninguna intención de perjudicarle, y me duele sobre todo porque entre él y yo siempre ha habido una buena relación. Ha existido más allá de lo político, ha sido de afecto personal, que por mi parte sigue existiendo. Lo que no puedo aceptar es que se me atribuya una intencionalidad manipuladora de una auditoría. ¿En qué lugar me deja eso? ¿Es que me dedico a decir a los funcionarios lo que tienen que hacer?

P. ¿Le sorprendió que se abstuviera en el reconocimiento del Congreso a Edmundo González como presidente electo de Venezuela?

R. Entiendo que su situación no es fácil, está sometido a mucha tensión y ha sido objeto de una cacería durante toda su trayectoria. Puedo sentirme hasta bastante identificado con él. Pero si cree que el Gobierno, o yo mismo, tenemos intención de dañarle, se equivoca.

P. ¿Da por perdido a Junts como socio?

R. En absoluto, pero la palabra socio se emplea en nuestro país de una manera excesivamente amplia. Nuestro socio de Gobierno es Sumar. Junts es un aliado en algunas iniciativas legislativas.

P. Pero es imprescindible. El presidente del Gobierno no habría sido investido sin el apoyo de Junts.

R. Para la investidura fue imprescindible, pero su concurso ahora sólo se necesita en algunas ocasiones, no en todas. Creo que seguiremos entendiéndonos con Junts en algunas cuestiones. Lo que me sorprende es esta nueva tesis de que hay un acercamiento con el PP y con Vox. Me costaría mucho creer, y a los catalanes también, que Junts prefiriera sellar un pacto con quienes quieren meterlos en la cárcel y tienen recurrida la ley de amnistía.

P. ¿Carles Puigdemont es un problema para el Gobierno? ¿Está provocando una situación de bloqueo?

R. Esa es una cuestión que atañe a Junts. La historia de nuestro país está llena de formaciones políticas que han emprendido una estrategia suicida. Ahí está el caso de Ciudadanos. Y no sé si ha sido una buena idea para Vox salir de los gobiernos autonómicos. Lo que está claro es que Cataluña abre una nueva etapa y es mérito del PSOE. Salvador Illa ha sido respaldado en su investidura por uno de los partidos que protagonizó el intento de ruptura con el Estado y quiere ser el presidente de todos los catalanes. Es para que el PSOE hubiera salido a hombros.

P. ¿Y en esta etapa se puede gobernar sin nuevos Presupuestos? ¿Se podría llegar incluso hasta 2027?

R. Tenemos unos magníficos Presupuestos, los de 2023. ¿Se puede mejorar algo? Sí, pero tampoco crean que mucho. No va a haber una gran diferencia entre unos nuevos Presupuestos y los del año 2023, que se corresponden con un momento expansivo de la economía y tienen una lectura progresista. Son nuestros Presupuestos, no unos heredados de otros gobiernos, y están adaptados a un momento de llegada de fondos europeos. El Gobierno va a cumplir con su obligación de presentar los de 2025, pero no piensen que va a haber grandes diferencias. En todo caso serían de continuidad. Por tanto, no es ningún drama que no haya Presupuestos ni es un obstáculo para que la legislatura continúe.

P. Por tanto, ¿podría agotarse la legislatura?

R. El presidente lo ha dicho bien claro: la legislatura se va a agotar. Las elecciones se producirán en 2027.

P. ¿Y se puede gobernar “con o sin el concurso del poder legislativo”, como dijo Pedro Sánchez?

R. Lo que el presidente ha transmitido es que la sintonía podrá ser mayor o menor, no que se gobierne sin el legislativo. Es decir, el legislativo podrá ser más o menos colaborador con el Ejecutivo, pero que eso no impide que el Ejecutivo gobierne. A los dos últimos Consejos de Ministros, antes de las vacaciones, llevé licitaciones de obra en España por más de 1.000 millones. Eso transforma a España. Eso es gobernar.

P. ¿Le inquieta Sumar? ¿Podría revalidarse un Gobierno progresista si se hunde?

R. Me preocuparía si estuviéramos en un escenario preelectoral, pero hasta las próximas elecciones hay tiempo y estoy seguro de que ese espacio político será capaz de reorganizarse, cohesionarse y entenderse. Eso es lo que deseamos todos los progresistas de España.

P. Ha estado en los últimos meses en la búsqueda de alternativas para la viabilidad de Talgo. ¿Qué opinión le merece la propuesta checa de integración por parte de Škoda Group? ¿Temen una demanda del consorcio húngaro Ganz-Mavag por vetar su opa sobre el fabricante?

R. No debo dar detalles, pero sí les digo que la historia de Talgo va a acabar bien. Y esto es garantizando el futuro de la empresa, preservando los intereses de España, especialmente los relacionados con la seguridad nacional, y salvando el empleo. No sé lo que va a hacer Magyar Vagon, pero el Gobierno está absolutamente tranquilo en relación con cualquier iniciativa judicial que pueda emprender. Cuando esto termine verán cómo la actuación del Gobierno ha sido impecable. La alta velocidad española no puede entenderse sin Talgo. Es un agente absolutamente estratégico.

P. Sospechó desde el principio de posibles vínculos del consorcio húngaro con Rusia. ¿Han quedado estos demostrados con los informes del CNI sobre la opa?

R. Todos esos informes han sido declarados secretos y no puedo pronunciarme al respecto. Lo que sí puedo asegurar es que tras la decisión del Gobierno está nada más y nada menos que la seguridad nacional, y me atrevería a decir que la seguridad europea.

P. ¿Qué hay de los intereses de los accionistas? Tenían una oferta de cinco euros por título y lo que está ahora sobre la mesa es un proyecto de integración sin contraprestación económica.

R. Niego que solo haya un proyecto de integración.

P. ¿Habrá una nueva opa?

R. Hay alternativas muy diversas y se elegirá la mejor. La voz cantante sobre su futuro la tiene la propia Talgo. Solo afirmo que habrá una solución para esta empresa y que será óptima.

P. Tras el veto a Magyar Vagon, ¿ve adecuado extender el blindaje antiopas?

R. En un escenario como el que vivimos, en el que cada vez hay más sectores económicos que se revelan como estratégicos, es necesario preservar la producción y algunas características de las empresas. En mi opinión, está bien que los países tengan mecanismos para evitar una entrada descontrolada de capital extranjero.

P. Las exigencias de la Comisión Europea en el transporte aéreo han obligado a abortar por segunda vez la integración de Iberia y Air Europa, con clara incidencia sobre el aeropuerto de Barajas. ¿Cómo vería un acercamiento de Air France o de Lufthansa a la aerolínea de la familia Hidalgo?

R. Lo que ha intentado Iberia va en consonancia con el signo de los tiempos en el transporte aéreo. La concentración de compañías se está produciendo en todas partes del mundo. Iberia ha querido jugar a eso y la Comisión ha entendido que en su propuesta no se conjugaban todas las cuestiones a preservar. Lo único que podemos hacer es expresar nuestro respeto. A partir de ahí, Iberia buscará otras soluciones.

P. Le preguntamos en particular por la posibilidad de que vengan Lufthansa y Air France, que ya estuvieron interesadas por Air Europa.

R. Barajas es un aeropuerto con una singularidad y unas oportunidades que no tiene ningún otro. Cuenta con cuatro pistas y un margen de crecimiento operativo muy grande. Allí se invertirán 2.500 millones, reforzándose la posición ante Iberoamérica y su potencial para convertirse en un hub hacia Asia. Evidentemente va a ser necesario dimensionar de otra manera la operativa aérea a través de las compañías. Creo que será el propio mercado el que provoque esa situación de manera natural.

P. ¿Temen que Air Europa no tenga capacidad para devolver, en solitario, el mayor de los préstamos públicos otorgados por la SEPI durante la pandemia por 475 millones?

R. No me consta que exista esa preocupación, aunque está fuera de mi alcance. Del rescate de Air Europa se han dicho muchas tonterías. La gente debe saber que esa ayuda se enmarcó en el rescate de la mayor parte de las aerolíneas de la UE, EE UU o de Australia. Hubo un momento crítico para el sector aéreo en todo el mundo y los Estados tuvieron que ayudar para sostener un sector cuya reconstrucción hubiera costado muchos años. La operación fue intachable.

P. ¿Confía en que el liderazgo de Illa ayude a sacar adelante la ampliación del aeropuerto de Barcelona?

R. La presidencia de Illa significa que la Generalitat asume el liderazgo de esa operación. Illa viene a hacer cosas y marea poco la perdiz.

P. ¿Qué recorrido tiene la Ley de Movilidad Sostenible tras la enmienda a la totalidad del PP?

R. Estoy perplejo, el texto es exactamente el mismo que hace un año dejó pasar el PP sin enmendar. No hemos cambiado ni una coma. La ley decayó como consecuencia de la convocatoria electoral [de 2023] y el PP es tan irresponsable que quiere que España siga siendo el único país de la UE sin una Ley de Movilidad Sostenible, que necesitan administraciones, empresas y ciudadanos. Se está convirtiendo en un partido que raya en lo antisistema. Es una ley bastante neutra que trataremos de sacar adelante.

P. De ese texto normativo se retiró cualquier aproximación al pago por uso en las carreteras. ¿Terminará imponiéndose el peaje?

R. Las carreteras no son gratuitas, cuestan dinero. O se pagan con impuestos o se establece un pago por uso. Lo que no tiene sentido es el modelo asimétrico español, en el que hay zonas en que los ciudadanos pagan impuestos y peajes. Necesitamos ir a un modelo homogéneo, sea el que sea. Pensamos que hay que acabar con el modelo concesional que impera en España, propiciado durante el Gobierno de José María Aznar con la prolongación de concesiones por plazos absolutamente inasumibles. Lo que hemos hecho ya es eliminar los peajes en más de 1.000 kilómetros de los 2.500 que nos encontramos cuando llegamos al Gobierno. Cuando tengamos una situación totalmente homogénea, España deberá tomar una decisión. Ahora no toca.