La guerra del coche se calienta: las marcas chinas empiezan a fabricar en Europa mientras Bruselas aumenta la presión sobre Pekín

La historia no se repite, pero en ocasiones rima. Nissan llegó a Barcelona en 1979, un año antes de que Japón se convirtiera en el primer fabricante mundial de automóviles y cuando la que entonces era la segunda economía mundial recibía presiones para que sus competitivos coches no se llevaran por delante las plantas de Detroit y la industria europea. 45 años después, Chery, otro fabricante de automóviles asiático, en este caso chino, va a aterrizar en las mismas instalaciones que ocupó Nissan hasta 2021. Lo hace en medio de una batalla creciente entre Bruselas y Pekín, en la que la Comisión Europea ha abierto en pocos meses varias investigaciones por las prácticas comerciales y económicas del gigante asiático, una estrategia que se inauguró en septiembre con el escrutinio de los subsidios a la construcción de coches eléctricos de China a sus empresas ante la durísima competencia que representan para las compañías europeas.

Chery ha sido el segundo fabricante chino que ha anunciado que producirá vehículos en la UE. Antes lo hizo BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos de ese país, que en diciembre de 2023 anunció su intención de levantar una planta con capacidad para 200.000 automóviles al año en la localidad húngara de Szeged. Sin embargo, BYD no será la primera en fabricar en Europa. Chery comenzará a hacerlo mucho antes, este mismo año, en Barcelona, y prevé alcanzar las 150.000 unidades anuales a partir de 2029. Habrá anuncios similares pronto: Leapmotor, aliado con Stellantis, y MG, propiedad de SAIC, tienen planes parecidos.

Los gobiernos de los Estados miembros están encantados con estos planes, como ha dejado claro esta semana Bruno Le Marie, ministro de Finanzas francés, coincidiendo con la visita del presidente del país asiático, Xi Jinping a París: “Francia da la bienvenida a todos los proyectos industriales. BYD y los coches chinos son muy bien recibidos”. Curiosamente, Francia fue el país que acogió con más entusiasmo la apertura de la investigación sobre los subsidios chinos al automóvil.

Todos estos pasos van en una dirección que apuntaba un plan del Gobierno de Pekín de 2021 en el que se marca la directriz de “profundizar en la cooperación internacional” estableciendo “elaborar planes estratégicos de desarrollo internacional, explotar los mercados de ultramar y establecer almacenes y plataformas de servicio postventa en el extranjero”, según explica un informe de hace apenas unas semanas de la Comisión Europea en el que estudia las distorsiones comerciales que producen las políticas chinas. Y esas inversiones no cambian el rumbo de las investigaciones sobre subsidios, aclaran en el departamento de Comercio del Ejecutivo de la Unión.

El riesgo de la sobrecapacidad

Ese documento desglosa datos abrumadores como el gran aumento de la producción del gigante asiático en su propio suelo: de 1,36 millones de vehículos eléctricos en 2020 a algo más de siete millones en 2022. Y los cálculos del informe apuntan a que pronto la capacidad de producción -que no tiene por qué coincidir con lo que se fabrica realmente- será de 16 millones de unidades al año. Este último número aparece en un apartado de ese estudio muy elocuente del riesgo al que apunta: “Sobrecapacidad”.

Desde el gigante asiático se rechaza esa acusación que viene a decir que podrían inundar un mercado si produjeran a plena capacidad. “El llamado problema del exceso de capacidad de China no existe ni desde la perspectiva de la ventaja comparativa ni a la luz de la demanda mundial”, ha negado Xi en su visita a Francia, donde se vio el lunes con el presidente francés Emmanuel Macron y la presidenta de la Comisión Europea, para posteriormente viajar a Serbia y Hungría. Sus cifras indican que la mayor parte de los automóviles que fabrican se destinan al mercado interior y solo el 12,5% se exporta. Y se comparan con Alemania, que vende fuera de sus fronteras más del 70%. Aunque no aclaran que ese porcentaje incluye lo que se compra en el resto de países de la UE y que Alemania produce cerca de cuatro millones de vehículos al año, frente a los cerca de 30 millones del país oriental.

El título de ese informe europeo, que analiza más sectores, es diáfano: Sobre las distorsiones de la economía de la República Popular China a efectos de las investigaciones de defensa comercial. Entre las “distorsiones” están la política de créditos o la aplicación de la ley de bancarrotas. Este estudio se publicó semanas después de que se conociera que Bruselas ha preparado un reglamento de ejecución para imponer aranceles retroactivos a los automóviles fabricados en el gigante asiático.

Que las marcas chinas produzcan en Europa, es decir, que pasen a ser made in Europe, supone evitar algunos aranceles. “Es el mal menor [para la UE]”, apunta Alicia García-Herrero, investigadora del Instituto Bruegel, el mayor centro de análisis de Bruselas, y estudiosa de la economía china. “Nissan vino porque Japón sabía que le iban a poner aranceles a sus coches y lo único que podían hacer es producir directamente donde se iban a vender”, apunta en relación al precedente nipón de hace décadas. “Aunque hay una diferencia, Japón ya entonces tenía una renta per cápita altísima. China no está en esa situación y puede machacarte con los precios. Estas plantas no van a sustituir totalmente la competencia por el lado de las importaciones”, añade.

Para Jens Esklud, presidente de la Cámara de Comercio de la UE en China, la pregunta que debería plantearse el bloque comunitario es la siguiente: “¿En qué circunstancias podrían ser positivas para Europa las inversiones chinas en Europa?”, y cree que “quizá” haya lecciones que aprender del desembarco en China de las empresas del Viejo Continente en las últimas décadas. “No hay duda” de que estas inversiones europeas han sido “positivas para China”, asegura este ejecutivo con años de experiencia en el gigante asiático.

Esas empresas europeas “están en China para China”, dice Esklund. “Si se hacen peticiones similares a las empresas chinas —que inviertan en proyectos totalmente nuevos para que se creen nuevos puestos de trabajo y que localicen las cadenas de suministro en beneficio de las economías locales y se conviertan en miembros que contribuyan a la economía europea— entonces las empresas chinas deberían ser bienvenidas”. Serían negocios que están “en Europa para Europa”, y permitirían “que la mayor parte de la creación de valor tenga lugar en suelo europeo, al igual que las empresas europeas lo están haciendo en China”.

La visión de García-Herrero es mucho más escéptica: “¿Controlamos la producción? ¿El valor añadido se hace en Europa? No. Las baterías van a venir de Hungría o Marruecos, que tiene un tratado de libre comercio. Esto es lo que va a pasar. Serán plantas que se dedican a ensamblar. ¿Cuánto empleo van a crear y de qué calidad? ¿Quiénes van a ser los ingenieros, cuántos visados vamos a dar…?”.

“En China para China” -la expresión que usa Esklund- es precisamente uno de los eslóganes de la fábrica que Volkswagen ha desplegado en los últimos años en la ciudad de Hefei (provincia de Anhui). Esta urbe de segunda categoría se está haciendo un nombre en China como polo tecnológico. De ella, en 2023, salieron 746.000 vehículos de nuevas energías, según el Gobierno local. Y en la provincia, donde se produjeron el año pasado 2,49 millones de coches, tiene su sede Chery, la firma que va a desembarcar en Barcelona.

Para entrar en Cataluña, Chery ha elegido un socio español, EV Motors, dueño de BTech, que planea revivir la antigua marca Ebro, cuyo último vehículo se vendió en la década de los ochenta. Ambas compañías han creado una empresa conjunta -el mismo tipo de alianza que las compañías europeas como Volkswagen o Stellantis han tenido que hacer durante años para fabricar en China, donde tenían que unirse a un socio local-, en la que EV Motors ostentará la mayoría, aunque la tecnología la aportará Chery, que será la que preste su plataforma de producción de coches. De esta saldrán dos modelos SUV de segmentos medio y medio-alto, con motorizaciones híbrida enchufable y de combustión, con el nombre de Ebro pero con un claro sello chino. A su vez, Chery hará sus Omoda y Jaecoo, dos marcas con las que pretende conquistar el mercado español con motorizaciones de todo tipo, no solo eléctricas. La compañía prevé hacer en la Ciudad Condal vehículos al completo, aunque empezará con unidades semiensambladas que vendrán desde China.

Previo a Chery, también anunció su desembarco en España el productor de baterías chino Envision, que este semestre comenzará la construcción de una gigafactoría de 30 GWh en la localidad cacereña de Navalmoral de la Mata. Por su parte, la china CATL, el principal productor de baterías del mundo, podría desembarcar en Zaragoza de la mano de Stellantis (ambas firmaron un memorando de entendimiento en noviembre), con la construcción de la planta que esta última prevé levantar para alimentar de baterías a sus factorías de coches españolas. Sin embargo, la inversión de CATL aún no está cerrada, según una fuente diplomática radicada en Pekín.

Por su parte, Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, ha atado la construcción de dicha gigafactoría a que la compañía reciba las ayudas “adecuadas” de los Perte del coche eléctrico (los Perte VEC), programas de subvenciones y préstamos para la industria del automóvil. La automovilística espera, concretamente, unos 200 millones de dinero público, según fuentes conocedoras de las negociaciones. De momento, la empresa recibió unos 55,86 millones del Perte VEC II, y ya ha informado de su intención de presentarse al Perte VEC III que se lanzará en mayo.

Stellantis advierte de “decisiones impopulares”

Mientras en España se habla del desembarco de Chery como la salvadora del empleo en la antigua Nissan (junto a EV Motors promete recuperar 1.250 puestos de trabajo), Tavares alertó hace semanas de las consecuencias de que un fabricante del gigante asiático pudiese producir en Italia, país muy unido a la compañía por la familia Agnelli, mayores accionistas de la automovilística con el 14,2%. “Si alguien quiere introducir competencia china, será responsable de las decisiones impopulares que podrían tener que tomarse (...) si estamos bajo presión, lo único que podemos hacer es acelerar nuestros esfuerzos para aumentar la productividad y ser competitivos”, indicó Tavares en declaraciones recogidas por Reuters.

El portugés Tavares, uno de los grandes ejecutivos del motor en el mundo, ha sido de los más críticos en los últimos años con la llegada de marcas chinas a Europa, sobre todo en el ámbito de vehículos eléctricos. “Deberíamos de pedir a la Unión Europea que imponga a los fabricantes chinos las mismas condiciones que las que nosotros, las compañías occidentales, tenemos en China. No hay ninguna razón por la que se lo pongamos más fácil en Europa al fabricante chino que a lo que nos enfrentamos nosotros cuando entramos en su mercado”, lamentaba en 2022.

Pero en los últimos tiempos ha cambiado radicalmente su estrategia. En octubre del 2023 compró el 20% de la china Leapmotor por 1.500 millones. En el acuerdo, se incluye la creación de una compañía conjunta en la que Stellantis controla el 51% y tiene “derechos exclusivos para la exportación y venta, así como para la fabricación, de productos Leapmotor fuera de la Gran China”. Reuters adelantó en marzo que Leapmotor podría comenzar la producción de su coche pequeño T03 en la planta de Stellantis en Tychy, Polonia, siguiendo el mismo proceso que Chery en Barcelona, es decir, a través de unidades semiensambladas.

A estas hay que sumar a SAIC Motor, dueña desde 2007 de la firma de origen británico MG, que busca localizaciones para su primer centro de producción en Europa. España, donde MG está gozando de una buena acogida de sus modelos (como el MG ZS de gasolina que el año pasado fue el cuarto coche más vendido en el país), cuenta con posibilidades aunque se analizan también otras opciones.

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