Airbus afianzó su hegemonía sobre Boeing en 2023, antes de la crisis del MAX 9

El sector aéreo es un mundo aparte. Frente a la habitual ventaja competitiva de las empresas estadounidenses respecto a sus pares europeas, Airbus y Boeing siguen una trayectoria opuesta. El consorcio europeo batió el año pasado un nuevo récord de entregas y pedidos netos (735 y 2.094, respectivamente), según las cifras desveladas este jueves. En ambas métricas supone una fuerte subida respecto a 2022, cuando entregó 661 aviones comerciales y registró 820 órdenes de venta, una vez descontadas las cancelaciones.

Por su parte, Boeing cerró 2023 con 528 entregas (48 más que un año antes) y 1.314 pedidos netos (540 más). Aunque también positivos —en plena oleada de pedidos por parte de las aerolíneas, tanto para crecer como para renovar sus flotas—, los números presentados el martes por la compañía con sede en Arlington (Virginia) son sustancialmente peores que los de su rival europeo. La brecha entre ambos fabricantes y el resto es colosal: pese a sus repetidos esfuerzos, que continuarán en los próximos años, ni China ni Rusia han conseguido hacerles sombra.

Ni las estadísticas de Airbus ni —sobre todo— las de Boeing recogen aún el impacto de uno de esos sucesos que dejan huella en el largo plazo: la pérdida de un panel del fuselaje en pleno vuelo sufrida por un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines, que ha obligado a la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) se viera obligada a inmovilizar todos los aviones de ese modelo. Este jueves, el organismo ha comunicado la apertura de una investigación formal para dilucidar qué ocurrió en aquel vuelo entre Portland (Oregón) y Ontario (California), que se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia. Al revisar sus MAX 9, tanto Alaska Airlines como United han encontrado pernos y piezas flojas.

Desde el incidente del MAX 9, el sábado pasado, las acciones de Airbus suben algo más del 2%. Su rival estadounidense, en cambio, retrocede más de un 8% en Wall Street.

Paradojas de la industria, sin embargo, Airbus no lo tendrá fácil para capitalizar la última crisis de su principal rival. A finales de noviembre, el jefe global de operaciones del consorcio y presidente de Airbus España, Alberto Gutiérrez, reconocía que el “principal reto” al que se enfrenta la empresa es que la demanda actual de aviones es “de tal calibre” que es imposible satisfacerla por completo. “Nuestra prioridad hoy”, remarcaba en un encuentro con medios de comunicación, “es ser capaces de suministrar tantos aviones como demanda hay”.

La del pasado fin de semana no era la primera vez que el avión estrella del fabricante estadounidense para el corto y medio radio sufría algo más que un contratiempo: en 2019, el 737 MAX vio cómo se le retiraban los permisos de vuelo tras dos accidentes que costaron la vida a más de 300 personas. En aquel caso, el avión afectado fue el MAX 8, del que Boeing llegó a suspender temporalmente la fabricación. En el otoño de 2022, casi cuatro años después de los siniestros, la Comisión de Valores y Bolsa estadounidense (SEC) le impuso una multa de 200 millones de dólares (183 millones de euros, al cambio actual) por engañar sobre la seguridad del aparato.

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