La crisis del mar Rojo golpea al comercio mundial: el coste del transporte marítimo se dispara un 170%

Los ataques de los rebeldes yemeníes Huthi contra buques mercantes que se dirigen al canal de Suez a través del mar Rojo está provocando una de las mayores disrupciones en el comercio mundial desde la pandemia. Al menos 18 compañías navieras, incluido el gigante danés Maersk, han redirigido ya sus rutas por Sudáfrica para evitar pasar por el estratégico golfo de Adén, un cambio alternativo que encarece y alarga de forma notable los trayectos entre Asia y Europa. El impacto en los precios de los fletes ha sido automático: casi se han triplicado desde que se intensificaron a mediados de diciembre los ataques, que la milicia rebelde asegura están dirigidos a castigar a Israel por la guerra en Gaza. La escalada del coste del transporte amenaza a la economía mundial con un nuevo revés inflacionista, aunque los expertos confían en que el efecto sea limitado.

El encarecimiento del transporte llega en un momento delicado para la situación económica, marcada por la incertidumbre y la resaca de una escalada inflacionista (y sus efectos) que empezaba a remitir. La plataforma de reserva de cargas Freightos.com calcula que llevar productos en un contenedor de 40 pies (12 metros de largo, 2.3 de ancho y 2,4 de alto) de Asia al norte de Europa cuesta ahora 4.000 dólares (3.650 euros), un 173% más que mediados de diciembre, informa Bloomberg. Para las cargas de Asia al Mediterráneo, el precio sube a 5.175 euros, y algunas empresas están cobrando hasta 6.000 dólares en rutas que van a salir a mediados de enero. De Asia a EE UU, las tarifas suben menos, un 55%, hasta 3.900 dólares.

Mientras, otro de los índices de referencia, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), que mide las tarifas del transporte de productos importados de China, se ha incrementado un 161% desde el 15 de diciembre, al pasar de 1.029 a a 2.694 dólares (2.500 euros).

Todos estos precios duplican aproximadamente a los 2019, antes de que la pandemia golpeara el comercio mundial, pero todavía están muy por de bajo de los máximos del coronavirus. Durante los momentos de mayor colapso de aquel año, los precios del índice SCFI superaron los 5.000 dólares, el doble de los niveles actuales.

Aun así, el impacto de la crisis actual en Oriente Próximo está siendo considerable. Las navieras están cambiando sus itinerarios para evitar el mar Rojo, vía por la que circula entre el 12% y el 15% del comercio mundial, muchas veces bordeando el Cabo de Buena Esperanza. “Un número importante de compañías de transporte, unas 18, ya han decidido redirigir sus barcos alrededor de Sudáfrica para reducir los ataques contra los buques y limitar el impacto que esto tiene sobre los marinos”, ha señalado el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, en una intervención ante el Consejo de Seguridad de la ONU. Para los cargueros esto supone añadir 10 días de media a sus viajes y más gasto en combustible. La crisis ha provocado la reducción del 25% del tráfico comercial por el canal de Suez.

Los ataques contra esta ruta comercial ya empezaron en noviembre, poco después de la invasión terrestre de Israel en Gaza tras los ataques terroristas de la organización fundamentalista Hamas el 7 de octubre. Y se han recrudecido desde diciembre. “El objetivo inicial fueron barcos vinculados con Israel, pero por la información que hemos recibido en los últimos sucesos ese ya no parece ser el caso”, ha advertido Domínguez. Desde mediados de noviembre han sido atacados 23 barcos comerciales; el último se produjo el pasado fin de semana, contra el gigante danés Maersk, a pesar de que Estados Unidos ha lanzado una operación para patrullar la zona.

Maersk ha anunciado esta semana que volverá a pausar las rutas que transitan por el canal de Suez siguiendo los pasos de la naviera alemana Hapag-Lloyd. Mientras, la francesa CMA-CGM anunció una subida de tarifas del 100% en las rutas entre Asia y el Mediterráneo. Las empresas incrementan sus tarifas cuando se reduce su capacidad de carga y la frecuencia de los viajes, en este caso porque los trayectos se alargan de forma considerable al tener que cambiar de itinerario.

Subidas en Bolsa

Los inversores interpretan que, al subir las tarifas, van a lograr una mayor rentabilidad aunque aumente el tiempo del transporte y el gasto en combustible. Y eso se ha reflejado en los mercados bursátiles. Goldman Sachs acaba de elevar su recomendación para comprar acciones de Maersk, que acumulan una subida del 30% en el último mes. En el caso de Hapag-Lloyd, los títulos se han revalorizado casi un 50% en el mismo periodo.

Garantizar la seguridad en la zona es muy complicado. El estrecho de Bab el Mandeb, el principal acceso al mar Rojo, entre la península arábiga y el Cuerno de África, mide solo 30 kilómetros, por lo que los barcos tienen que pasar lentamente y en fila, con poca capacidad de maniobra. Así, se convierten en blancos fáciles para los drones que lanza la milicia Huthi, que se opone al Gobierno oficial de Yemen y controla un 30% del territorio. El objetivo de los rebeldes, cuyo principal patrocinador es Irán, es castigar a los barcos que comercializan con Israel, aunque por los últimos ataques parece que ese objetivo cada vez se va ampliando más.

¿Hasta qué punto pueden alterar estas disrupciones el abastecimiento de productos en Europa? En los primeros diez días del año, el tráfico en el canal de Suez ha caído un 28% respecto a igual periodo de 2023, según los datos de Portwatch, plataforma de Fondo Monetario Internacional (FMI) y la Universidad de Oxford. Es decir el 3,1% del comercio mundial se está redirigiendo desde el mar Rojo a otras rutas.

“La mayor duración de los viajes, de 7 a 14 días adicionales según la ruta, se traduce en mayores plazos de entrega para los importadores y puede congestionar los puertos si, al alterarse los calendarios, llevan varios barcos a la vez, aunque de momento no tenemos constancia de que esto esté sucediendo”, explica Judah Levine, analista principal de Freightos en su web. El experto explica que las navieras están añadiendo barcos a sus rotaciones y navegando a mayor velocidad para compensar en la medida de lo posible el incremento en la duración de los viajes.

“Aunque hubiera congestión o falta de suministros, las empresas de transporte están mucho mejor posicionadas ahora que en la pandemia”, añade. Entre 2021 y 2022 también hubo problemas de suministro, pero porque la demanda se disparó muy por encima de la oferta: “La industria ahora tiene cierta sobrecapacidad”, es decir, hay mucho más margen.

Paradas en Michelin

Pero algunas tensiones ya se sienten en la industria. El fabricante de neumáticos Michelin anunció hace una semana que realizará paradas de la producción en sus cuatro plantas en España por la falta de caucho, la materia prima clave para la fabricación de las cubiertas.

Los costes del transporte tienen un gran impacto inflacionista. Los cuellos de botella registrados durante la pandemia añadieron un punto porcentual al inflación, según el FMI. Estos costes suponen el 7% de los costes de las importaciones de larga distancia en circunstancias normales (en 2020 se dispararon un 25%). Rhys Davies, asesor en la consultora Flint Global, afirmaba hace unos días en The Guardian que el impacto de la crisis del mar Rojo en la inflación será probablemente limitado: “Los efectos se cuelan en la economía de forma bastante lenta, hasta 12 meses después del pico (en los costes de carga), así que si la disrupción es limitada en el tiempo, como esperamos, será compensada por otro impactos desinflacionistas”.

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