Tesla conquista el mercado europeo y obliga a las marcas locales a acelerar con los eléctricos

Tesla empieza a dejar de ser un fabricante de nicho para los compradores de automóviles eléctricos. Sus coches siguen siendo caros, pero ya empiezan a competir de tú a tú con el precio de modelos comparables de fabricantes europeos o incluso asiáticos. Tras varias rebajas consecutivas en sus tarifas, la empresa estadounidense ha conseguido colocar uno de sus modelos, el Y, como el más vendido de Europa en los siete primeros meses del año, con sólidos liderazgos en varios de los principales mercados del Viejo Continente. Ese empuje, junto con el acelerón de los fabricantes chinos —sobre los que el Ejecutivo comunitario acaba de posar su lupa—, obliga a las automovilísticas europeas a redoblar sus esfuerzos para no quedarse atrás en la profunda revolución que está sacudiendo el sector: la del coche a pilas.

El caso más paradigmático e icónico es, quizás, el de Alemania, donde casi uno de cada tres coches matriculados en agosto fueron 100% eléctricos. Por tratarse, por mucho, del mayor mercado de los Veintisiete y, sobre todo, por ser la cuna de la automoción europea, que vio nacer a marcas del porte y la historia de Volkswagen, Mercedes, BMW o Audi, y que ahora ve como un coche estadounidense pasa por delante de cualquier otro netamente made in Germany. El de Tesla es, sin embargo, un fenómeno paneuropeo: entre enero y julio, las ventas del Model Y se han más que triplicado en todo el continente (la UE, el Reino Unido, Suiza, Noruega e Islandia), según los datos de la firma de datos sectoriales Dataforce.

“Es un tema muy curioso, porque Europa no es California y aquí los Tesla valen más que allí”, afirma Esteve Almirall, profesor del departamento de Operaciones, Innovación y Ciencia de Datos de la escuela de negocios Esade. En su opinión, su éxito responde a tres principios que la marca llevada hasta el éxito por el controvertido Elon Musk ha explotado al máximo: se ha convertido en una marca aspiracional y de reputación para quienes quieren estar a la última: coche eléctrico y con grandes dosis de conducción autónoma, “como si fuera un iPhone con ruedas”; y “porque el europeo no tiene la sensibilidad de precio de un asiático y el coste más alto no juega tan en contra de las marcas”. El símil entre los Tesla y el teléfono de la manzana no deja de cobrar impulso por la estrategia seguida en su desembarco global: ambos empezaron siendo productos de alta gama para, poco a poco, ir bajando y ocupando estratos de renta inferiores.

Hay, además, otro elemento que puede jugar a favor del Tesla Y y de su todavía hoy elevado precio (a partir de 46.500 euros en su versión más modesta): el reciente encarecimiento de los carburantes, con el que cuadran mejor los números para quien quiere pasarse a un eléctrico. Y es que este tipo de vehículos no solo son mucho más limpios, sino también notablemente más económicos en todo su ciclo de vida.

Sin precedentes

“Que un coche estadounidense como el Model Y esté liderando la tabla de ventas en varios de los mayores mercados europeos es una señal de alarma, sin lugar a dudas. Nunca antes había pasado, y es un claro síntoma de lo atrás que están las compañías de autos europeas en electrificación”, apunta Felipe Muñoz, analista global de la consultora Jato Dynamics. “Solo es el resultado de varios años de abrir mercado por parte del Model 3 [algo más pequeño y económico que el Model Y] a una marca, Tesla, que nadie conocía antes. Gracias al desempeño de sus baterías y al buen software, se ha posicionado como la marca de referencia cuando alguien piensa en adquirir un eléctrico. De nicho ya no tiene nada: vende más de un millón de autos al año”.

Muñoz, además, enlaza directamente el éxito de Tesla en el Viejo Continente a la “demora” de los fabricantes locales a la hora de responder al desafío llegado tanto del otro lado del Atlántico como de China: “El mayor grupo de Europa, Volkswagen, apenas presentó su [primer] eléctrico en serio en septiembre de 2019, siete meses después de que llegara el Model 3 a los concesionarios europeos. Renault ya venía vendiendo el Zoe desde 2013, pero era un modelo no competitivo”. Y Tesla, explica otra persona que conoce desde dentro el sector del automóvil, ha conseguido en estos años una experiencia y una fiabilidad que sus competidores todavía no han logrado: el control del software —básico en la eficiencia de uso de la batería—, en el que Volkswagen ha tenido sonados fiascos, y una red de supercargadores que ha asegurado una buena experiencia de uso a sus conductores.

El fabricante californiano ha hecho caso omiso de quienes repetían un mantra en el sector del motor: “En el mercado del vehículo es necesario tener una buena red de concesionarios y de servicios posventa”, venían a decir. “Musk viene del mercado del software, y allí no hay intermediarios: todo se digitaliza, incluida la venta. Apple tiene tiendas, pero no tanto para vender como para enseñar sus productos, y esa mentalidad se ha trasladado a Tesla, porque Tesla no quiere ser un coche, es un robot con ruedas”, afirma Almirall.

Lo cierto, no obstante, es que aunque tiene a su Model Y en lo más alto de las ventas europeas, Tesla no juega con los volúmenes de los grandes fabricantes. Entre enero y julio se vendieron en la Unión Europea 6,29 millones de vehículos, según los datos de la patronal europea de marcas, ACEA. De esos, apenas 819.725 eran totalmente eléctricos. Y Tesla vendió 152.000 unidades, casi tres veces más que un año antes. Su cuota de mercado sobre el total de matriculaciones es del 2,4%.

El coche eléctrico ya reduce la demanda de crudo

Aunque aún minoritario en países como España —no así en Escandinavia, con Noruega a la cabeza, o en Países Bajos, donde ya se matriculan más coches propulsados por baterías que híbridos enchufables o de combustión—, el auge del automóvil eléctrico empieza a dejar su huella en el sector energético.

Con un mes de adelanto respecto a la publicación de sus previsiones anuales, que verán la luz el mes que viene, el jefe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, ha anunciado esta semana en el Financial Times que el mundo está en el principio del fin de la era de los combustibles fósiles: el pico en la demanda mundial de petróleo se alcanzará esta misma década, sin tener que llegar a 2030, como preveía hasta ahora. En España, que camina con retraso en la electrificación, el transporte ronda el 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, y la futura reducción en las importaciones de petróleo reequilibrará la balanza comercial y será un potente aldabonazo económico.

La paulatina electrificación del parque móvil —camiones, autobuses y, sobre todo, ciclomotores de dos y tres ruedas— tiene mucho que ver con ello: según las últimas cifras de BloombergNEF, la suma de todos estos vehículos ya está reduciendo el consumo global de crudo en 1,5 millones de barriles diarios, sobre un total de 100. La demanda de gasolina y diésel seguirá creciendo en los próximos meses, quizá años, pero cada vez está más cerca de su máximo. Y, cuando lo alcance, la caída será rápida.

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