Liberia y Panamá, guerra de banderas en alta mar

Desde hacía 30 años, Panamá ostentaba un título probablemente desconocido para quien no estuviera familiarizado con los asuntos del comercio marítimo. Se trataba del país preferido por las navieras para registrar sus barcos. Más de 8.200 buques usan la bandera panameña, más que ningún otro país en el mundo, pero un competidor feroz lleva años amenazando esa supremacía con unas tasas de crecimiento mucho mayores. Liberia, otro país con salida al mar, cuenta con unas 5.000 embarcaciones, pero alcanzó en julio el primer puesto si se compara la capacidad de carga total de los barcos que viajan bajo su pabellón. En este baremo, tanto Panamá como Liberia suman una cuota de mercado del 16% cada uno, según datos publicados por la plataforma de análisis Clarkson Research, aunque en su informe la balanza se decanta ligeramente a favor del estado africano.

El adelantamiento copó enseguida portadas en la prensa especializada del sector. Y no ha gustado en Panamá, ansiosa por mantener su trono simbólico en aguas internacionales. Hugo Torrijos, presidente del Consejo Empresarial Logístico, incluso anunció su intención de presentar un plan a los candidatos presidenciales para que se contrate a personal apto “que pueda dedicarse solamente a vender la bandera”.

¿Por qué esta rivalidad? El dinero es un factor. Liberia, con una renta per cápita de apenas 750 dólares, 20 veces inferior a la panameña, y una de las más bajas del mundo, ha convertido el uso de su bandera en una importante fuente de ingresos, por la cual recauda, según algunas estimaciones, unos 20 millones de dólares anuales. La cantidad puede parecer modesta, pero supone en torno al 6% del presupuesto nacional. ¿Y por qué una naviera danesa, alemana, o griega elegiría matricular allí sus barcos? De nuevo, una cuestión de dinero. “¿Comerciando con China? Ahorra miles [de dólares] con la bandera liberiana”, se publicita en su página web el registro liberiano, que ofrece al visitante una calculadora para saber cuánto se ahorraría si la elige.

Su oficina busca nuevos clientes desde su sede a miles de kilómetros de distancia de Liberia, en Virginia (EE UU). Y al frente de la misma, para mayor escarnio, está el panameño Alfonso Castillero, antiguo directivo del registro de su país entre 2001 y 2014, del que ahora se escriben perfiles en los medios locales. Con el orgullo herido, se recuerda que su salida rumbo a la competencia, en retrospectiva vista como un error, se debió a discrepancias con sus superiores. Las autoridades, mientras tanto, justifican el retroceso con que están siendo más estrictos en las inspecciones, y han depurado de su registro a buques morosos o que han violado las normas internacionales. Aseguran además que están en un proceso de modernización y simplificación administrativa.

¿Menos derechos?

Los territorios de registro más populares suelen ser pequeños, lo que hace que los ingresos generados por esta actividad tengan un impacto relevante en sus cuentas. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF por sus siglas en inglés), identifica 44 banderas de conveniencia, entre ellas Gibraltar, Malta, Chipre, Bahamas, Corea del Norte, Sierra Leona o las Islas Marshall —tercera en la clasificación con el 12% de registros—.

Todos ellos son ejemplos de registros abiertos, que a diferencia de los cerrados, no exigen que haya un vínculo entre la nacionalidad del propietario del buque y el país donde se registra. La ITF cree que eso vuelve más probable que se reduzcan los derechos de los tripulantes que trabajan en ellos, porque tienden a ser países con regulaciones menos estrictas. Entre los perjuicios cita salarios más bajos, condiciones deficientes, alimentos inadecuados, o menos descanso.

La ITF critica además que los armadores eligen esta vía para beneficiarse de regulaciones mínimas en cuestiones ligadas al medio ambiente o la seguridad, tasas de matriculación baratas, impuestos bajos o inexistentes —son considerados algo así como los paraísos fiscales de los océanos— y libertad para contratar mano de obra barata. La mayoría de marineros a bordo son de nacionalidad filipina o india, que suelen optar por pasar largas temporadas embarcados sin vacaciones para ahorrar lo suficiente, pues al tratarse de países con un nivel de vida menor, también lo son sus exigencias salariales. “En la ITF creemos que debería existir una relación auténtica entre el armador real de un buque y el pabellón que este enarbole, según dispone la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Los registros con bandera de conveniencia dificultan a los sindicatos, a las partes integrantes de la industria marítima y a la opinión pública hacer responsables a los armadores de sus actos”, señala la entidad.

Este mismo jueves, la autoridad australiana de seguridad marítima (AMSA) prohibió navegar por sus aguas durante un año a un barco granelero fletado por la japonesa K Line pero de bandera liberiana tras descubrirse que varios de sus tripulantes llevaban meses sin cobrar. Se les adeudaban unos 70.000 euros, y a uno de los marineros se le obligó a firmar un contrato reduciéndole el sueldo un 50% pese a tener todavía en vigor el anterior.

Fuentes de una gran naviera, sin embargo, señalan que para hacer el proceso más simple, en su caso solo utilizan banderas de unos pocos países, entre los que no están Panamá ni Liberia, aunque a veces alquilan buques que sí navegan bajo esos pabellones. Sobre su popularidad, discrepan de las acusaciones vertidas por la ITF: creen que su éxito se debe a que disponen de una ventanilla única, abierta las 24 horas del día, siete días a la semana, en las principales ciudades marítimas del mundo. Y su tiempo de respuesta, a diferencia de lo que sucede con otros no digitalizados y anclados en el pasado, es muy rápido para resolver cualquier trámite.

En los años 20 del siglo pasado, los dueños de los buques estadounidenses los registraban bajo bandera panameña en lugar de la suya propia para poder servir alcohol a los pasajeros a bordo y evitar así las duras leyes lo prohibían en aquellos que navegaran bajo pabellón estadounidense. Ahora, los motivos son otros, pero similares en el fondo: la búsqueda de menos regulación y menos control.

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