Los empresarios toman las riendas para desbloquear la ampliación de El Prat

El debate sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat vuelve a retomar el vuelo. Pero esta vez no son Aena ni el Gobierno central los que asumen el liderazgo para afianzar una inversión de 1.700 millones de euros. Tampoco es cosa del Govern, que sigue dividido también respecto a este proyecto y se mantiene a la expectativa. La patronal Foment del Treball lidera el proceso de renacimiento con la creación de una comisión que elaborará una propuesta base que pueda devolver a la mesa política el proyecto, congelado por la negativa mostrada desde la Generalitat a prolongar una de las pistas que, en la práctica, supondría ocupar el humedal protegido de La Ricarda, incluido en la Red Natura 2000 de la Unión Europea.

Pese a la discreción política, fuentes de Foment del Treball aseguran que se están produciendo movimientos en las administraciones que van en la línea de buscar posibilidades que permitan incluir la obra en el siguiente plan de inversiones de Aena, el gestor aeroportuario, a partir de 2027. Faltan cinco años, pero existe el temor que, si no se resuelve el actual parón, los técnicos de Adif volverán a quedarse sin tiempo. Y hay consenso en que no ampliar el aeropuerto, si sigue la tónica de crecimiento actual, comportará más retrasos en la operativa y que algunas aerolíneas podrían buscar alternativas a Barcelona para poner en marcha rutas de largo radio. El temor es que el debate político, con unas elecciones municipales en mayo, enturbie los trabajos de los técnicos.

Ese convencimiento empresarial es el que impulsó una carrera entre Foment del Treball y el Círculo de Economía, que antes del verano también contemplaba la creación de un grupo interdisciplinar para sacar adelante el proyecto. La patronal dirigida por Josep Sánchez Llibre se apresuró para tener en marcha su propuesta antes y finalmente el Cercle, ahora presidido por Jaume Guardiola, ha frenado su intención inicial ante la inutilidad de mantener dos grupos de expertos abiertos. Se limitará a organizar coloquios con especialistas en la materia.

“Hasta ahora no se han hecho bien las cosas y nosotros queremos recopilar todos los informes técnicos existentes para presentárselos a los gobiernos y que vuelvan a discutir”, explica el presidente de la comisión, Lluís Moreno, quien es también presidente de la Cámara de Contratistas de Cataluña. Existe la convicción entre el empresariado de que la ampliación de El Prat, que además de ganar pista de despegue supondrá una tercera terminal, es indispensable porque las instalaciones se aproximan a su nivel de saturación: 55 millones de pasajeros (en 2019 se acercaron a 53 millones). Consideran incoherente defender proyectos internacionales para la ciudad y no dotarla con las infraestructuras de transporte necesarias. El punto de enfrentamiento está en los 500 metros de longitud que Aena quiere dar de más a la tercera pista, de forma que puedan operar en ella aviones más grandes y con capacidad de hacer vuelos directos más largos.

El centro del debate es la afectación de la zona verde que rodea el aeropuerto. La propuesta de Aena contemplaba la afectación de La Ricarda, lo que levantó el bloqueo de la Generalitat, aunque una parte de él, la de Junts, abogaba por abrir un debate técnico como el que quiere emprender ahora la patronal catalana. El principal trabajo de la media docena de técnicos de la comisión (en la que están representadas otras organizaciones) será intentar reducir el ruido que genera la ocupación de la zona verde.

Por ello, están contemplando algunos informes para ver si la prolongación de 500 metros para que la pista alcance tres kilómetros supone asfaltar todo el campo de aterrizaje o si solo sería necesario balizarlo y eliminar obstáculos. Una de las propuestas que está en estudio, por ejemplo, es que la pista solo se prolongue en 350 metros y que los 150 metros restantes sean considerados lo que en la jerga aeroportuaria se denomina clearway, una zona libre de obstáculos (que en otras infraestructuras a veces son láminas de agua), y stopway, un área contigua a la pista de desaceleración.

Aena defiende su propuesta

El resurgimiento del interés por la ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas es recibido con cierto escepticismo en los despachos de Aena. “El debate público irá en aumento, pero lo relevante es saber qué opinión tiene la Generalitat”, puso de relieve esta semana Maurici Lucena, presidente del gestor aeroportuario, en una conferencia en Reus. La empresa, de titularidad pública en un 51%, insiste en que su propuesta de ampliación era la más idónea para garantizar la plena operatividad de los aviones de gran tamaño, los wide-body, que fletan las aerolíneas para realizar vuelos intercontinentales. Explorar terceras vías, como la que plantea estirar un trozo de pista hacia La Ricarda, en El Prat, y otro trecho en sentido opuesto, hacia el Remolar, se intuye un parche de dudosa eficacia. Además, implica abalanzarse sobre una zona roja en los planes de expansión del aeropuerto: el acercamiento de la instalación, y por tanto, del ruido de los aviones, hacia las zonas habitadas de Gavà y Castelldefels.

“En su día se llegó a un acuerdo, hasta que la Generalitat lo hizo saltar por los aires”, lamenta Lucena. Fuentes del Departamento de Vicepresidencia y Territorio de la Generalitat mantienen que “hay que fijar unos criterios y, luego, que los técnicos y los ingenieros trabajen”. Es la misma idea de Foment, pero que no es compartida, al menos públicamente, desde el Departamento de Presidencia, controlado por Esquerra. La consejería controlada por Junts considera que la ampliación “es un asunto que tiene que resolverse sí o sí, porque Cataluña no se puede permitir el lujo de no tener conexiones internacionales”.

Entre los favorables a la ampliación se comparte la idea de que la ampliación no puede convertirse en un tema electoral, aunque el alcaldable por el PSC de Barcelona considera que ese es un objetivo imposible. Por su facilidad de situar el sí o el no de cada partido será un tema de campaña. “Será un tema prioritario, pero no el tema de la pista, sino si queremos la ampliación o no”, dice Collboni, quien señala el tema aeroportuario como “instrumental” para definir “el futuro de Barcelona”. El resto, el debate técnico, lo deja en mano de los profesionales. Su rival Ernest Maragall, de ERC, también pone el énfasis en el modelo de ciudad, pero no comparte la solución de Aena ni el actual modelo, en el que reclama participación de las administraciones catalanas. “Tendremos el aeropuerto que sabemos posible”, defiende Maragall, “si desde Cataluña disponemos de capacidad de decisión sobre la infraestructura, sobre las rutas, sobre las terminales y sobre la ciudad aeroportuaria, que también debe formar parte” y con un proyecto que no tenga “el impacto medioambiental que la propuesta inicial implicaba”.