Aragonès se descuelga del plan para ampliar El Prat en zona protegida

La ampliación del aeropuerto de El Prat constaba en todas las quinielas como uno de los frentes para el Govern este otoño. Este viernes, apenas despedido agosto, ha provocado una primera deflagración. Aena, el gestor aeroportuario, ha presentado el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2022-2026 ante las administraciones y en él ha incluido su intención de prolongar una de las pistas y afectar parte de terrenos de la Red Natura 2000. Es un trámite (su función es determinar la política tarifaria de Aena y prever así las inversiones de futuro), pero relevante: es el primer documento oficial que incluye la posible destrucción de zonas protegidas y lo tendrá que aprobar el Consejo de Ministros previsiblemente este mes. Pero no define el proyecto, ya que este lo tendrán que abordar quienes redacten el plan director, que deberá recibir el visto bueno ambiental de Generalitat, Ministerio de Transición Ecológica y la Comisión Europea.

“La ampliación del campo de vuelos, y concretamente de la pista 07R/25L y sus rodaduras asociadas hacia el Este, manteniendo el umbral para aterrizajes en la ubicación actual, afectaría a zonas de la Red Natura 2000”, sostiene el documento, avanzado por eldiario.es.

Pese a esos condicionantes, el anuncio ha causado críticas del Ayuntamiento de El Prat, gobernado por los comunes, que ha cargado contra la Generalitat. A las horas, era el president de la Generalitat quien saltaba a la palestra a través de Twitter. “El DORA que se ha hecho público hoy no refleja el consenso establecido en el seno del Govern: asegurar la inversión sin dar nada por cerrado y definir los próximos pasos con un amplio acuerdo de todas las administraciones”, ha denunciado Pere Aragonès, quien reclama “explicaciones y la rectificación” para que ese proyecto no afecte a espacios naturales.

El 2 de agosto, cuando la Generalitat alcanzó un acuerdo con el Gobierno para la ampliación aeroportuaria, lanzó un comunicado en el que señalaba: “El nuevo plan director tendrá que determinar las actuaciones concretas para alcanzar este reto, actuaciones, pero, que tendrán que limitarse a las dimensiones de ubicación que reduzcan a la mínima expresión cualquier afectación en entornos medioambientales”, sin referencia alguna al DORA conocido este viernes.

Aragonès ha hecho caso omiso a que el documento de Aena incluye algunos elementos demandados por el Departamento de Vicepresidencia, Políticas Digitales y Territorio, dirigido por Jordi Puigneró y quien ha liderado las conversaciones con el Gobierno. El mayor ejemplo es este: “Esta propuesta está condicionada a tener la cobertura necesaria que posibilite su ejecución materializada en un nuevo Plan Director, cuyo proceso de tramitación se prevé largo por su dependencia de varias Administraciones y sus Organismos competentes, incluyendo la Comisión Europea”. El entrecomillado se refiere a la necesidad del aval medioambiental de la Generalitat, del Ministerio de Transición Ecológica y del Ejecutivo comunitario para que salga adelante el plan director.

El DORA prevé que la inversión total para la ampliación hasta 2030 sea de 1.704 millones de euros. El documento es una fotografía actual de la red de aeropuertos española, la prevista para el futuro y las inversiones —y tarifas— necesarias para conseguirla, mientras que el plan director es una descripción pormenorizada de los proyectos a acometer, en este caso en el aeropuerto de El Prat.

Estudios técnicos

En todo caso, el documento presentado este viernes muestra la necesidad de ampliar la capacidad operativa del aeropuerto ante los crecimientos esperados en el futuro, aboga por ampliar la pista más enganchada al mar para que la puedan utilizar aeronaves de mayores dimensiones y crear una nueva terminal para los vuelos intercontinentales. Además de esas actuaciones en Barcelona, la Generalitat ha pactado con el Gobierno que Adif construya sendas estaciones de tren de alta velocidad en los aeropuertos de Girona y Reus para que estos puedan acoger nuevos vuelos punto a punto (que no alimentan otras rutas) y descongestionar El Prat. De esa forma, defiende el Govern, aseguraría conexiones ferroviarias con el centro de Barcelona en media hora a través de AVE.

El pacto entre gobiernos generó una importante polémica y un alud de críticas, justamente porque se había acordado una ampliación sin conocer los detalles de la misma ni su impacto ambiental. Ante los reproches, la Generalitat argumentó que solo se había acordado ampliar el aeropuerto, aprovechar la inversión y lograr el objetivo de que El Prat fuera un nodo de vuelos internacionales. Pero aseguró que el proyecto se haría sin impacto ambiental. El vicepresidente del Govern, Jordi Puigneró, llegó a asegurar que el aeropuerto resultante de la ampliación sería “el más verde de Europa”.

La posición de la Generalitat es que se pueda negociar la ampliación incluyendo estudios técnicos, que añadan la posibilidad de que la ampliación de la pista, que Aena quiere que gane 500 metros para atender las demandas de las aeronaves de mayores dimensiones, pueda ajustarse. Abren la puerta a estudiar todas las posibilidades, incluidas las de ganar espacio por donde sea posible e incluso sin afectar a las zonas naturales que delimitan la infraestructura aeroportuaria tanto al norte (La Ricarda) como por el sur (El Remolar).

La Unión Europea será el tutor ambiental del proyecto: deberá determinar si aprueba afectaciones sobre parajes protegidos y cómo y cuánto tienen que ser compensados por los promotores del proyecto. La Comisión Europea ya advirtió a España de que una ampliación no debe “afectar de forma significativa” al Delta del Llobregat, que está protegido por la red europea Natura 2000. La vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, admitió recientemente que el proyecto “no saldrá adelante” si no cumple con las garantías medioambientales.