Tras el bloqueo en el canal de Suez, llega el juego de buscar al culpable

Mientras un equipo de la Autoridad del Canal de Suez ultimaba este lunes la operación para poner a flote el megabuque Ever Given, otro celebraba un encuentro con la prensa, al que estaba invitado EL PAÍS. El objetivo de este encuentro —celebrado en el Centro de Formación y Simulación Marítima en la ciudad de Ismailía, en mitad del canal de Suez— era tratar de convencer de los elevados estándares de su trabajo, incluido el de sus prácticos, los guías que acompañan a los capitanes cuando cruzan el canal.

“Su trabajo es transmitir información al capitán”, ilustraba Mohamad Rushdi, con 40 años de experiencia en la profesión, desde el interior de uno de los simuladores más avanzados de la Autoridad del Canal de Suez. No se mostraba interesado únicamente en contar en qué consiste su trabajo; también quería fijar en qué punto termina: “El capitán es el único que conoce la capacidad de su barco: es él quien manda y el responsable”.

Una vez reflotado el Ever Given, que ha bloqueado durante seis días el estratégico canal de Suez, la atención se empieza a dirigir a la siguiente batalla: determinar quién debe asumir la responsabilidad por mantener suspendida una vía navegable que mueve a diario miles de millones. Los intereses en juego son gigantescos. Las pérdidas del incidente incluyen desde los costes del rescate hasta la interrupción de ingresos que ha sufrido la Autoridad del Canal, además de los daños a terceros por demoras, navegación extra o bienes deteriorados, por lo que se espera que las aseguradoras sean exhaustivas a la hora de delimitar las responsabilidades de lo ocurrido.

La cantidad de implicados solo alrededor del Ever Given parece un rompecabezas: la propietaria del barco es una empresa japonesa, Shoei Kisen; la operadora, Evergreen, es una compañía taiwanesa; la encargada de los aspectos técnicos del buque, Bernhard Schulte Shipmanagement, es alemana; la bandera de la embarcación es panameña y la tripulación a bordo es india.

En un primer momento, la Autoridad del Canal atribuyó el accidente a la falta de visibilidad, por una tormenta de arena, y a las fuertes rachas de viento. Esto fue, según esa versión, lo que provocó que el capitán perdiera el control. Las eventualidades derivadas de las condiciones meteorológicas, dicen los expertos, no son responsabilidad de nadie, pero implican tener que demostrar que efectivamente ha sido así. Y a estas alturas nadie parece convencido de que ese sea el caso.

El jueves, la Autoridad Marítima de Panamá informó en un comunicado de que ha iniciado una investigación sobre lo acaecido al Ever Given. Pero anticipó que informes preliminares indican que la nave “sufrió problemas en su máquina que afectaron su maniobrabilidad” cuando transitaba por el canal. El jefe de la Autoridad, Osama Rabie, aseguró que ni la tormenta de arena ni los vientos eran “la razón principal”. “Estos complejos incidentes conllevan tres factores: el factor humano, el factor técnico o la meteorología. La investigación será más clara”, deslizó.

En caso de demostrarse que hubo algún error humano, sin embargo, también debería determinarse quién estuvo detrás, ya que en el momento del siniestro el buque transitaba por el canal con dos prácticos a bordo, según ha reiterado Bernhard Schulte. Este lunes, en Ismailía, las autoridades egipcias parecían querer cortar de raíz la posibilidad de que se señalara a estos guías. Invitaron a la prensa para explicar su proceso de instrucción y la preparación de sus trabajadores, incluso bajo condiciones adversas como las del día del accidente.

Las autoridades del Canal de Suez aseguran que no pueden ser culpadas del incidente del 'Ever Given'

“Los primeros dos meses de cada año podemos llegar a tener una visibilidad nula”, apuntó Sabry Nasr, el jefe del Centro de Simulación de la Autoridad del Canal. “Pero gracias a la formación, los pilotos son capaces de afrontarlo sin dificultades”, puntualizó. “Lo mismo ocurre con el temporal de viento y con la noche. Realizamos todos los escenarios posibles”, remató.

En la sala de simulación marítima, el práctico Mohamad Rushdi se sumó a esta versión: ”Si el capitán [de un barco] se adhiere a mi decisión y cumple con las decisiones o no, él es quien se encuentra en posición para conocer sus capacidades, no yo”, señaló. “Por eso la responsabilidad es del capitán, y de nadie más”. El juego de encontrar un culpable continúa.