Horas bajas para el ‘valle aeroespacial’

“El Estado lo ha hecho muy bien. Sin el Estado, yo ya habría tenido que despedir a cuatro o cinco personas inmediatamente”, dice en su despacho, decorado con un balón de rugby y con maquetas de aviones, Serge Dumas, presidente de Gillis Aérospace, un pequeño fabricante de tornillos para aviones y cohetes de Dieupentale, un pueblo de 1.600 habitantes, 50 kilómetros al norte de Toulouse y cerca de Montauban, donde está enterrado Manuel Azaña. Gillis Aérospace, con 40 empleados, es parte del archipiélago de empresas grandes, medianas y pequeñas en torno a Airbus, el gigante aeronáutico con el que, a escala mundial, solo la estadounidense Boeing puede competir. Toulouse, capital de la aviación francesa desde los años veinte, y toda su región es el auténtico Silicon Valley de esta industria en Europa, y un escaparate de la Francia que iba bien. Ahora, con una crisis que durante un tiempo —si no de forma permanente— limitará los viajes en avión, el valle aeroespacial de Occitania ve las orejas al lobo.

“Hemos pasado de la euforia en febrero a un estado de pasmo”, dice Dumas. “Había carestía de mano de obra. No se encontraban tornadores. Nos habíamos resignado a no encontrar personas formadas. Había que formarlos. ¡Y el mundo financiero nos cortejaba!”. “Firmábamos contratos con nuestros clientes para suministrar piezas a tres o cuatro años vista”, continúa Dumas. El futuro parecía asegurado. Todo se quebró con el virus: “Desde finales de marzo, cada vez que un cliente llama es para aplazar un pedido de junio de 2020 a septiembre o junio de 2021”. Finalmente la actividad habrá caído un 40%.

La fábrica siguió funcionando durante el confinamiento, con algunos empleados acogidos al desempleo parcial. En ciertos momento llegaron a trabajar 27 personas. Ahora están todos en su puesto, aunque con un jornada reducida de cuatro días por semana. Dumas enumera las ayudas que ha recibido del Estado durante estos meses: el aplazamiento en el pago de las cotizaciones sociales y el aplazamiento de seis meses en el reembolso a los bancos de los préstamos, entre otras.

El patrón de Gillis Aérospace, pese a todo, no es pesimista, y su mirada coincide con un estado de ánimo común en Toulouse, y en Francia. No cree que el coronavirus suponga el fin del negocio aeronáutico: “¿Cómo se harán los negocios? Sin aviones, será una lata”, dice Dumas. Y cita estudios que señalan que en 2023 o 2024 se recuperará el nivel de 2019, y en 2027 o 2028 recobrará el ritmo de crecimiento que habría tenido sin la crisis. “Saldremos de esta crisis, la cuestión es cuándo”, confía también Françoise Vallin, del sindicato CFE-CGC en Airbus. “Pienso que el individuo ha podido probar lo que es descubrir el mundo, se ha abierto esta posibilidad, y no creo que haya una regresión y decida dejar de viajar: no es el sentido de la historia”.

Orígenes bélicos

Hay una mística de la aeronáutica en esta región desde que, durante la Primera Guerra Mundial, Pierres-Georges de Latécoère empezó a fabricar aviones militares para el ejército francés. Ya había una base en la industria textil local, que producía las alas, como recuerda el historiador Jean-Marc Olivier, pero también fue en parte una decisión estatal: Toulouse estaba lejos del frente y era un lugar seguro. Después, llegaron las primeras líneas postales internacionales, la Segunda Guerra Mundial y la ocupación. Y, en los años cincuenta, los aviones comerciales como la Caravelle y, más tarde, el proyecto franco británico Concorde, inicialmente un éxito técnico pero un fracaso comercial.

Cuando Francia y Alemania pusieron en marcha el Airbus, este vivía a la sombra del Concorde, pero su éxito acabó transformando la ciudad de Latécoère en el centro global de la aeronáutica. Aquí todo gira alrededor de los aviones: las fábricas, los proveedores, los centro de formación, los museos. “Por cada empleo en Airbus hay seis empleos indirectos”, dice Dominique Delbouis, coordinador del sindicato Force Ouvrière y empleado en la firma desde 1985. “Toulouse es Airbus”.

En la carretera entre Dieupentale —sede del fabricante de tornillos Gillis Aérospace— y Blagnac —sede de Airbus—, la radio del coche emite las últimas noticias: dentro del plan de 15.000 supresiones de empleo de Airbus en todo el mundo, 5.000 corresponden a Francia, y 3.378 a Toulouse, de los 20.000 actuales [en el caso de España el ajuste de plantilla se llevará por delante unos 900 puestos de trabajo, siendo la planta madrileña de Getafe la más afectada].

Circulan las hipótesis más apocalípticas. ¿Y si Toulouse se convirtiese en un Detroit a la francesa? Es decir, una ciudad dependiente de una sola industria, como la estadounidense Detroit lo era del automóvil, y entra en un declive irreversible cuando las fábricas cierran. ¿Y si, después de décadas de deslocalizaciones industriales y el consiguiente declive de la clase media trabajadora en otros puntos del Hexágono, el coronavirus sentenciase también la industria con valor añadido, el orgullo de la Francia (y Europa) donde lo público y la privado se entrelazan para crear productos de excelencia?

“Toulouse no es Detroit, si hay que compararla con alguna ciudad americana, es con Seattle, la ciudad de Boeing, una de las más dinámicas del mundo, y no gracias a Boeing sino también a Microsoft, a Amazon”, dice el historiador Olivier en un café del campus universitario. “Incluso en el peor de los casos, con una crisis grave de la aeronáutica, no estoy seguro de que Toulouse siga el camino de Detroit, porque aquí hay un montón de competencias informáticas y aeroespaciales. Es un nido de cerebros. Quizá tengamos aquí al futuro Bill Gates o al futuro Jeff Bezos”.

Otro factor para el optimismo —otra diferencia con Detroit— es, precisamente, el papel de los poderes públicos: el colbertismo. “Hoy Airbus es una sociedad anónima, pero atención: los Estados siguen ahí. El francés con un poco más del 11%, el alemán también y el español, con un 4%. Tienen una minoría de bloqueo: no puede hacerse nada sin los Estados”, explica Olivier. “Por eso la crisis actual no puede llevar a la desaparición de Airbus. Es una industria de prestigio político y estratégica. Los Estados nunca la dejarán caer. Si no dejaron caer el Concorde, que fue un desastre comercial…”.

El caso de Blagnac

Si la región es el Silicon Valley de la aeronáutica europea, Blagnac es Palo Alto, un pueblo con 25.000 habitantes y 40.000 puestos de trabajo que desborda prosperidad. “Después de la caída de las Torres Gemelas en 2001, Airbus logró gestionar la reducción de empleo por jubilaciones anticipadas o traslados a otros puestos. Pero hoy es más complicado porque toda la economía se siente impactada”, dice Joseph Carles, hijo de exiliados españoles y alcalde de Blagnac. “Por ahora”, añade, “en Blagnac no hemos llegado al nivel de la angustia, estamos en el nivel de la inquietud... Pero todo esto no se siente hoy si uno se pasea por el pueblo. Es como si, en sus cabezas, la gente todavía estuviese en la pandemia y no hubiese pasado a la post-pandemia”. Blagnac y la región de Toulouse, microcosmos de la Francia que sale de dos meses de confinamiento y dos más de cauta desescalada, parecen bajo el efecto de una anestesia: la recesión está aquí, pero todavía no se nota.

“Lo más duro está por llegar. Por ahora, no ha habido despidos. Con el dinero del Estado se ha resistido y la gente no siente el efecto de la crisis”, dice en referencia a la economía de la región el economista Marc Ivaldi, de la Toulouse School of Economics. La ventaja, a la hora de endeudarse todavía más, es que los tipos de interés siguen siendo bajos y Francia es un país rico que aún disfruta de la confianza de los inversores. “Dicho esto, el Estado no podrá hacerlo todo, y por ello las empresas deberán despedir”, advierte. “El Estado no podrá financiar durante meses todos los salarios. El nivel de actividad es muy bajo”.