Patinetes eléctricos: de juego de niños a negocio millonario

La idea de que nos pudiéramos mover en patinete por la ciudad no parecía realista hace solo tres años. Pero esa percepción está cambiando rápido. Las dificultades para poder circular con el coche en el centro urbano están obligando a muchos ciudadanos a plantearse la opción de la micromovilidad. Primero fueron las motos y ciclomotores, después las bicicletas, y ahora cogen fuerza los patinetes eléctricos. El uso de este medio de transporte está aún en una fase embrionaria. Incluso en Madrid, que está a la cabeza en España —repartió en febrero pasado 9.859 licencias de patinetes eléctricos a 22 empresas —, habrá que ver qué ocurre ahora con esta apuesta tras el cambio en la alcaldía. Pero lo que parece claro es que la fiebre de los patinetes es una tendencia mundial y los expertos apuestan por su crecimiento. Y es que, además de su impacto ambiental, cuenta con una gran baza a su favor: no hay sistema más barato. El coste medio para sus usuarios está ahora en solo 15 céntimos por minuto. El gancho del precio, eso sí, siembra dudas sobre la rentabilidad de las empresas que explotan este negocio.

Si bien la creación del kicksharing, el alquiler compartido de patinetes, no tiene más de dos años, su uso empieza a dispararse en todo el mundo. La estadounidense Lime, la mayor empresa del sector, anunció recientemente que la ocupación de sus patinetes se multiplicó casi por seis (por unidad) en los últimos siete meses. Las mayores empresas suman ya decenas de millones de usuarios. Bolt, una multinacional de la micromovilidad estonia, tiene 25 millones de usuarios en 30 países. El negocio de la micromovilidad (ciclomotores, bicicletas y patinetes) alcanzará los 500.000 millones de dólares (450.500 millones de euros) en 2030, la tercera parte en Europa, según un estudio de McKinsey. En España podría superar los 10.000 millones.

De haber esperado a que la gente se comprara un patinete, el sector ni siquiera habría nacido. Antes de la irrupción del kicksharing este artilugio era un juguete para jóvenes y niños. Pero un patinete en propiedad no resulta útil ni práctico. Al desplegar centenares de patinetes por la ciudad, que el usuario puede coger y dejar donde quiera (autorizado, claro), las empresas han creado un nuevo negocio con el que nadie contaba. El resultado de esta ola creciente es que ha disparado la valoración de las principales empresas de patinetes, incluso por encima de los 1.000 millones de dólares. La última ronda de financiación en Lime, en febrero, por valor de 310 millones de dólares, valoraba la compañía en 2.400 millones. En junio de 2018 la también estadounidense Bird captó 300 millones. En Europa, la estonia Bolt levantó 175 millones de dólares en mayo de 2018, mientras que Flash (alemana) recibió 55 millones en financiación hace unos meses.

Los inversores, que se acercaron con prudencia inicial, han acabado por ver negocio en este sector. Buscan no solo el crecimiento orgánico de la compañía por la que apuestan, sino que esta gane masa crítica para ser una de las que prevalezcan en el movimiento de concentración que se avecina en una industria que aún está muy atomizada. Este baile de fusiones de hecho ya ha comenzado. Uber, por ejemplo, se ha hecho con Jump, una empresa de bicicletas compartidas, para convertirla en su marca de patinetes. También adquirió una participación relevante en Lime, en la que está igualmente Google.

Otro de los objetivos de estos gigantes en ciernes es ser operadores globales, una tarea para la que ya están manos a la obra. Bird llegó a Europa hace un año, ya está en más de 10 capitales y en los próximos meses prevé expandirse en otras 50 localidades más del continente. Por su parte, Flash está en Francia, Bélgica, Portugal, Alemania, Austria, Suiza y ahora España. Esa expansión internacional es también el objetivo de Cabify, que actúa en los patinetes a través de Movo. En España ya están en Madrid y Málaga. “Fuera nos estamos desplegando en México, Perú, Chile y Colombia para avanzar después en Argentina, Brasil y Uruguay”, dice Mariano Silveyra, su presidente para Europa.

Desembarco

Casi todos los grandes operadores de patinetes han desembarcado ya en España, un mercado al que califican como uno de los de mayor potencial. Están básicamente en Madrid, Zaragoza, Málaga, Palma de Mallorca y Barcelona. A pesar de que algunas habían iniciado su servicio a finales del año pasado en Madrid, fue solo después de la concesión de las licencias por el Ayuntamiento cuando empezaron a desplegarse de modo oficial, lo que ocurrió en abril. La que más licencias recibió en Madrid fue Flash (1.315), que además engordó con la compra de la española Koko hasta sumar 2.296 patinetes. La segunda multinacional más beneficiada fue Bird, con 797 patinetes, seguida por Bolt (750) y Lime (566). Uber, a través de Jump, solo logró 566 licencias.

Entre las firmas españolas, Cabify es, con Movo, la que más licencias opera en Madrid (1.340), seguida por Koko (981). La tercera es Ufo, que va de la mano de Seat, con 530. El sector está despertando el interés de las grandes corporaciones españolas. Acciona, que ya tenía una división de motoshar­ing, recibió 179 licencias en Madrid. Seat, que tiene una estrategia de micromovilidad, fabrica, dice Fabian Simmer, responsable digital del grupo, su patinete, el kicks­cooter eXS by Segway, “que vendemos en nuestros concesionarios y estamos aportando a la operación de Ufo”. También Mutua Madrileña se ha sumado a la ola y ha aportado 10 millones a una ampliación de capital en Movo (Cabify).

A la espera de ver cuál es la estrategia de los nuevos inquilinos del Consistorio, Madrid ha hecho la apuesta más contundente por los patinetes, cuya circulación en la calle ha regulado al detalle. Estos tienen prohibido ir por la acera, carriles bus o calles con solo un carril por sentido. Podrán, sí, circular por carriles bici, pistas bici, por la calzada de calles integradas dentro de las llamadas zonas 30 (donde no se pueden rebasar los 30 kilómetros hora). La otra ciudad que ordenó el funcionamiento de los patinetes fue Zaragoza, el 30 de abril. Ahí solo se concedieron dos licencias, a Koko (ahora de Flash) y a Reby, también fabricante y que actúa en Barcelona, a pesar de que esta ciudad aún no ha aprobado ninguna norma

La capital española, que inicialmente en 2018 optó por dejar que las operadoras actuaran, aprobó una moratoria de unas semanas para luego imponer un modelo de licencias preciso, en el que otorgó a las operadoras un número de patinetes, con las cifras por distrito y hasta por barrio. Una decisión muy singular ya que en la mayor parte de las ciudades del mundo se ha dejado libertad de implantación. Emilio Santia, fundador de Eskay, con 64 patinetes en Madrid, explica que “el objetivo del Ayuntamiento era evitar que las grandes operadoras acabaran comiéndose a las pequeñas y el mercado se convirtiera en un oligopolio”.

El problema es que el sistema parece impracticable. En algunos barrios hay uno o dos patinetes por empresa, lo que impide la fidelización de cliente. “El sentir del sector es que resulta muy complejo trabajar con esta operativa, por no decir imposible”, se queja Silveyra, de Cabify. A los usuarios les obliga, apunta Paul Álvarez, director de Bolt en España, para coger el patinete más cercano, “a tener descargadas las 22 aplicaciones de las empresas operadoras, algo que nadie va a hacer”, lo que frena el despliegue de la modalidad. Álvarez cita a París, donde Bolt tiene patinetes. “Ahí hay tres operadores”. Silveyra añade que lo habitual es que haya cinco o seis empresas. “Hay que tener en cuenta que en este negocio la eficiencia está en las economías de escala”.

Otro punto que recibe críticas es que, de los casi 10.000 patinetes concedidos en Madrid, solo el 25%, unos 2.700, están dentro de la carretera de circunvalación (M-30), cuando esta es una zona donde deberían tener más demanda. Otro problema es el de los puntos de estacionamiento. Los patinetes pueden ser dejados en las calles autorizadas. Si bien los operadores no quieren estaciones de patinetes, como las de las bicicletas, ya que aseguran que la mayor ventaja de estos vehículos es que están dispersos y pueden ser recogidos y dejados en cualquier sitio, lo que les da facilidad de uso, “sí sería bueno tener puntos de recogida y depósito”. Algo que sí se va a hacer en Barcelona.

De momento y debido al sistema aplicado en Madrid, los operadores dudan de que pueda ser rentable. “Ahora es deficitario para todas las empresas”, asegura Silveyra. Pese a las apariencias, este no es un negocio fácil. No se trata solo de comprar patinetes y desplegarlos. Hay que recogerlos por la noche para tenerlos en los barrios asignados y hay que recargarlos. Si pudieran recogerse y depositarse en cualquier sitio, los costes bajarían. Y luego está el problema de los robos y el vandalismo. Los patinetes están en la calle y se pueden llevar. Y esto ocurre en todo el mundo. Scoot Net­works, una empresa de EE UU, confesó a The Wall Street Journal que, de sus 650 patinetes originales en San Francisco, más de 200 habían sido robados o destruidos en las dos primeras semanas. Para evitar esto, en Eskay han invertido en protocolos antirrobo. “Hemos tenido 107 intentos de robo y seis patinetes robados que hemos logrado recuperar, algunos en Guadalajara o en Toledo, a través del sistema de geolocalización y llamando a la policía”, explica Santia.

Ocupación

A todo esto habría que añadir que las tasas de ocupación son aún muy pequeñas. “En Eskay son de dos a tres viajes al día, un total de 34 a 50 minutos”, comenta su portavoz. Estos niveles tienen que multiplicarse bastante para que las cuentas empiecen a salir. Todas estas dificultades están llevando, al final, a la necesidad de que haya menos operadores, lo que podrá conseguirse a través de compras, fusiones o la famosa agregación, es decir, colocar varias empresas bajo una misma aplicación. “Tenemos que ir hacia un escenario con cuatro o cinco empresas y que tengan libertad de poner sus patinetes donde quieran”, apunta Silveyra. Este tipo de movimiento ha empezado ya. “Recibimos constantemente llamadas para comprarnos la empresa”, reconoce Andrés Casanova, de Mygo. Salvador Riestra, fundador de la española RideConga, que recibió 403 licencias en Madrid, ve con buenos ojos “un proceso de concentración”. Silveyra no oculta su intención de crecer por esa vía. “Seguiremos intentando sumar otros operadores a nuestra plataforma”.

La concentración, dicen en el sector, es necesaria no solo para que haya escalabilidad y los márgenes aumenten, sino también para fidelizar a los clientes y ofrecerles, en sus plataformas, toda la panoplia de microvehículos. Es el objetivo de Uber, que quiere ser “el núcleo para todo tipo de transporte, sea cual sea”. Lo mismo quieren hacer en Cabify, donde aseguran que su intención es incluir en su plataforma todo tipo de vehículos. “No tenemos bicicletas”, aclara Silveyra, “pero también las tendremos”.

Además, las empresas necesitan ser rentables si quieren estar en condiciones de abordar los esfuerzos de marketing encaminados a lograr que el público se adhiera al sistema, aún poco conocido. “Pese a que estos tipos de transporte están creciendo y de que Madrid está siendo pionera, la micromovilidad solo supone el 1% de los viajes diarios en la ciudad”, reconoce Ramón Piñeiro, director de Nuevos Negocios de Acciona.