La factura de un Brexit a las bravas

Si el sentido común no lo impide, Reino Unido puede abandonar la Unión Europea (UE) sin acuerdo el 29 de marzo. Muchos creen que es improbable, pero lo mismo se decía hace meses y sigue siendo una posibilidad debido a la tribal división que domina la política británica desde el referéndum del Brexit, en junio de 2016.

Si eso ocurre, de un día para otro la economía británica dejará de formar parte del mercado único y la unión aduanera europea y se regirá por las normas de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Las exportaciones deberán pagar tarifas y someterse a controles fronterizos; muchos productos frescos afrontarán controles sanitarios para entrar en la UE; las cadenas de montaje de los constructores de automóviles pueden quedar paralizadas en cuestión de días por falta de componentes; los ciudadanos continentales perderán el derecho a circular y trabajar libremente en Reino Unido y viceversa; las empresas financieras británicas perderán el pasaporte que ahora les permite actuar en todos los países de la UE si son reconocidas en uno; los aviones no podrán volar entre Reino Unido y la UE y otros 17 países con acuerdos con ella; los profesionales estarán en un limbo legal, sin saber si sus títulos siguen teniendo validez; se teme escasez de alimentos y de medicinas; se establecerá la aborrecida frontera física entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda... Y, así, mil casos más.

La City depende del pragmatismo de Bruselas. El sector financiero europeo puede sufrir igual que el de Londres

Algunas de estas cosas no ocurrirán jamás. Por ejemplo, es impensable que se llegue a paralizar el tráfico aéreo. Pero otras sí, con absoluta certeza. Como el caos en el transporte por carretera. Uno de los puntos clave de ese transporte, termómetro del Brexit por las bravas, es Dover. Por ese punto fronterizo entran el 17% de las mercancías que llegan a Reino Unido. Quizá no parezca mucho, pero ese 17% es de importancia estratégica porque en Dover no arriban barcos con contenedores, sino los llamados roll off-roll on, barcos repletos de vehículos rodados (o sea, camiones) que transportan, por ejemplo, medicinas o materias perecederas, como las frutas y verduras que llegan a diario de España o de Holanda. O los componentes que hacen el constante trasiego de ida y vuelta para nutrir las cadenas de montaje de automóviles, un sector de incierto futuro debido al Brexit.

El 99% de los 10.000 camiones que viajan cada día entre Dover y Calais tienen su origen y/o destino en la UE y tardan dos minutos en superar los actuales controles de identidad fronterizos. Según la Asociación Británica de Transporte de Fletes, el puerto de Dover ha calculado que dos minutos adicionales de controles por vehículo (por las mercancías) generarían colas de 17 kilómetros en la frontera.

La pesca, en manos británicas

Marcharse sin acuerdo convertiría a Reino Unido de un día para otro en amo y señor de sus riquísimos caladeros, que ahora comparte con la UE. Algo que inquieta a muchos países, con España y Francia a la cabeza. Se estima que 18.000 pescadores y 3.500 embarcaciones comunitarias pueden verse afectados por el Brexit. Si no hay pacto, podrían ir al paro más de 6.000 trabajadores continentales que ahora dependen del sector pesquero británico.

La flota española en aguas británicas (de mayoría gallega) supera los 140 barcos: 97 (70 con bandera española y 27 de propiedad española pero bandera británica) en los caladeros de Gran Sol (Atlántico norte) y, el resto, en las islas Malvinas (Atlántico sur), donde operan 25 barcos con bandera española y 19 con pabellón inglés.

El problema para Reino Unido es que esa soberanía recuperada puede ser más teórica que real porque necesita llegar a acuerdos tras el Brexit casi tanto como la flota comunitaria. Primero, porque su propia flota también actúa en aguas europeas: según datos de Alianza de Pesca Europea, en 2015 la flota de la UE 27 que opera en el Atlántico norte realizó un tercio de sus capturas en aguas británicas, mientras que los británicos lograron el 20% de las suyas en aguas comunitarias del Atlántico noreste. Y, segundo, porque casi el 70% de las exportaciones pesqueras británicas van a mercados de la UE y, sin pacto, será más difícil y mucho más caro acceder a esos mercados.

El Brexit sin acuerdo genera también problemas humanos, como la pequeña tragedia de los estudiantes británicos, que ya no podrán disfrutar de las delicias intelectuales y sensoriales del programa Erasmus, que tanto ha ayudado a los jóvenes europeos a conocerse más de cerca. O la disyuntiva que afrontan las enfermeras españolas que trabajan en la sanidad pública británica (más de 3.000, el grupo comunitario más numeroso después de Irlanda), para las que ese empleo dejará de contabilizar como experiencia profesional cuando regresen a España. Por eso, cientos han anunciado ya al Servicio Nacional de Salud (NHS) que se vuelven. Un problema enorme para los hospitales británicos, que tienen ya ahora 40.000 plazas sin cubrir. El contratiempo tiene remedio: un acuerdo bilateral entre Reino Unido y España. Una aspiración que es una constante: igualar por la vía negociadora lo que Reino Unido va a perder abandonando la UE.

El precio más alto

Paradojas de la vida, los agricultores británicos se cuentan entre los más arduos defensores del Brexit pero son uno de los grupos que van a pagar un precio más alto si Reino Unido se va sin acuerdo. El sector, que genera más de 110.000 millones de libras al año (más de 125.500 millones de euros) y emplea a uno de cada ocho trabajadores del país, se enfrenta a cuatro tipos de problemas: un bloqueo de facto de las exportaciones que puede durar entre seis y nueve meses, hasta que se pongan en marcha los mecanismos de control sanitario de los productos; un encarecimiento de los gastos debido a las altas tarifas que sufre el sector agrícola cuando funciona con las reglas de la Organización Mundial de Comercio; un retraso en el cobro de las ayudas directas que ahora reciben a través de la denostada Política Agrícola Común de la UE (PAC), y un más que seguro encarecimiento de la mano de obra cuando los emigrantes procedentes del continente vean prohibido su acceso al mercado de trabajo británico.

A todo lo anterior se pueden acabar sumando otros inconvenientes, como la posibilidad de que un desarme arancelario (que ahora existe solo frente a los productores comunitarios) tenga que extenderse por razones legales a los productos de países terceros, o que eventuales acuerdos comerciales con Estados Unidos acaben firmándose a costa de permitir la entrada de productos ahora prohibidos, como pollos clorados o ternera hormonada.

Un Brexit a las bravas puede hacer caer en picado tanto las exportaciones como las importaciones de alimentos, provocando al mismo tiempo la ruina de muchos agricultores y un desabastecimiento que se traducirá en subidas de precios que pagarán los consumidores.

El sector cárnico tiene todos los números para estar entre los más afectados, porque para exportar deberá obtener antes un certificado emitido por el Ministerio de Agricultura británico que, a su vez, debe luego ser homologado por las autoridades sanitarias de Bruselas. Los problemas logísticos son también importantes: no hay instalaciones de inspección en la frontera Dover/Calais, porque ahora no hacen falta.

Sobre el papel, el tráfico aéreo es otro de los sectores más afectados en el caso de que Reino Unido abandone la Unión Europea sin ningún acuerdo. “Es teóricamente posible que en un escenario de no acuerdo no haya tráfico aéreo entre Reino Unido y la UE desde el 29 de marzo de 2019”, admitió en su día el canciller del Exchequer británico, Philip Hammond. Sin embargo, aunque posible, es muy poco probable que se llegue a ese extremo. Y eso, por tres razones.

Improbable paro aéreo

Una, el gran peso de la industria aeronáutica británica (es el mayor mercado de la UE y el tercero del mundo, solo superado por Estados Unidos y China). Otra, que la paralización sería caótica para las dos partes. Y, tercera, porque, si hay voluntad política, es relativamente fácil encontrar fórmulas legales para que sigan en vigor los actuales acuerdos que garantizan la navegación aérea. Eso es imposible, por ejemplo, en el tráfico de mercancías.

Londres ya ha anunciado que daría permiso a las aerolíneas europeas para seguir operando como hasta ahora y espera que haya reciprocidad y los demás países autoricen también a seguir operando a las compañías británicas en sus territorios. Y ya ha empezado a negociar acuerdos bilaterales con los 17 países a los que vuela a través de los acuerdos comunitarios. El primer caso ha sido el de Estados Unidos, con quien alcanzó un acuerdo bilateral el pasado 28 de noviembre.