Bombardier quiere recobrar altura

Bombardier ha sido un orgullo para Canadá durante décadas, especialmente para los quebequeses. Fundada en 1942 por el mecánico e inventor Joseph-Armand Bombardier para comercializar su gran invento, un semioruga sobre esquís que se desarrollaría como la primera moto de nieve, la firma cotiza en Bolsa desde 1967 y ha crecido durante décadas absorbiendo otras empresas canadienses, especialmente en los sectores ferroviario y de aviación. Es precisamente ésta última la que está más en entredicho: una serie de decisiones han sido muy cuestionadas por parte de analistas, políticos y ciudadanos de a pie.

En noviembre, la empresa anunció la supresión de 5.000 de sus 70.000 empleos; el 75% de ellos en su división de aviación. La mitad del recorte se produjo en Quebec. También informó de la venta de la línea de producción de los turbopropulsores Q400 a la canadiense Longview Aviation y la transferencia de los programas de formación de técnicos y pilotos. “Es una medida difícil, pero queremos ser una organización de nivel global y una referencia en términos de ingresos por empleado”, declaró entonces Alain Bellemare, consejero delegado.

La opinión pública se sublevó por los recortes, habida cuenta de que tanto el Gobierno federal canadiense como el de Quebec habían inyectado dinero público en Bombardier. En febrero de 2017, Ottawa autorizó un préstamo sin intereses de 372 millones de dólares canadienses (200 millones de euros). El Gobierno provincial arriesgó aún más: 1.000 millones de dólares estadounidenses (873 millones de euros) a cambio de una participación en la empresa.

El objetivo de ambas inyecciones de capital era salvar la gran apuesta de la compañía: el C-Series, una familia de reactores de entre 110 y 160 pasajeros, más grandes que los aviones regionales que hasta entonces habían sido el pilar del crecimiento de la división pero más pequeños (y eficientes) que los tradicionales Boeing 737 o Airbus A320.

El vuelco hacia aviones más grandes tenía un doble objetivo. Primero, las aerolíneas abandonaban las rutas que impulsaban la demanda de los aparatos regionales y buscaban aviones capaces de hacer vuelos directos de forma más eficiente. El C Series ocupa ese nicho de mercado. “En Bombardier partieron de un análisis realista, ya que había un buen porcentaje de asientos no ocupados en aviones más grandes”, cuenta Mehran Ebrahimi, experto en aeronáutica de la Universidad de Quebec en Montreal (UQAM). Por otro lado, la competencia de la brasileña Embraer en el mercado de aviones regionales era cada vez más fuerte.

Pero los problemas empezaron a solaparse. Los primeros aviones de la C Series iban a entrar en servicio en 2013, pero distintas dificultades retrasaron su salida a 2016. Además, apunta Brahimi, “se pensó que Boeing y Airbus iban a mantenerse al margen. Sin embargo, recortaron los precios de sus aviones pequeños, y las aerolíneas confiaban más en sus aparatos” frente a un producto totalmente nuevo y sin probar.

A esto hay que sumarle que los ejecutivos de Bombardier no tenían el conocimiento y la experiencia para vender este tipo de aviones. “Además, el precio del petróleo cayó de forma significativa, por lo que su mayor eficiencia perdió ventaja comparativa”. Brahimi considera que la firma cayó en un error estratégico que pagaron caro: “Abrieron muchos frentes. Además de la CSeries, trabajaron en nuevos modelos de su flota de aviones ejecutivos, que también necesitaban mucha inversión”. La empresa entró en crisis y anunció 7.500 despidos en 2016. Es ahí cuando Canadá inyectó capital en la firma.

Airbus al rescate

Pero en septiembre de 2017, vino el que aparentemente sería el golpe de gracia: bajo presiones de Boeing (que argumentaba que competía con el 737), el Gobierno estadounidense anunció un arancel punitivo de 300% al C Series, lo que le cerraba de plano su mayor mercado potencial. En estas circunstancias, Airbus salió al rescate: se hizo con el 51% del programa por un euro. El avión podría fabricarse en EE UU (en las instalaciones de Airbus en Alabama) y, además, tenía detrás la imponente maquinaria de marketing del grupo europeo, así como su capacidad de presión política.

Y la respuesta no se hizo esperar: en enero de 2018, la Comisión de Comercio Internacional de EE UU votó por unanimidad rechazar los aranceles punitivos al avión. El proyecto estaba salvado; pero para aquél entonces ya no era el C Series, sino el Airbus A220. Con la venta del proyecto Q400, el único avión comercial que sigue 100% en manos de Bombardier son sus reactores regionales CRJ; pero el 15 de noviembre, el conservador François Legault, recién elegido primer ministro de Quebec (y fundador de una aerolínea), declaró que Bombardier debería hacer con los CRJ lo mismo que con la C Series.

El grupo ha decidido concentrarse en la aviación ejecutiva y en las aeroestructuras. “Confiamos en el reactor ejecutivo G7500, que acaba de entrar en servicio. Tenemos la cartera de pedidos completa hasta 2021. También adoptamos distintas iniciativas para aumentar nuestros márgenes”, dice Simon Letendre, responsable de comunicación y asuntos públicos de Bombardier. “El plan está pensado para reducir significativamente la deuda, que ronda los 9.000 millones de dólares (7.850 millones de euros)”. La firma calcula que los últimos recortes le permitirán obtener alrededor de un 10% de esa última suma.

“La división aeronáutica de Bombardier cuenta con más de 14.000 trabajadores en Canadá. Nuestra presencia es muy importante y se traduce en beneficios para gobiernos y economías locales. Somos el mayor inversor en investigación y desarrollo de Canadá; invertimos 1.600 millones de dólares (1.390 millones de euros) en 2017. Los ciudadanos tienen derecho a expresarse y escuchamos lo que dicen, pero es importante comprender la importancia de Bombardier para la economía local. En Quebec, hay 40.000 empleos vinculados a la aeronáutica, que en gran medida dependen de la empresa”, defiende su portavoz. “El acuerdo con Airbus nos permitió asegurar unos 2.000 empleos al menos hasta 2040. En 2017 generamos miles de empleos con el programa Global 7500. Hemos tenido que tomar decisiones difíciles porque la empresa tiene una deuda elevada, pero estas decisiones también se toman pensando en nuestros empleados”, añade.

Ebrahimi subraya que, después de las materias primas, la industria aeronáutica es la que genera mayores ingresos en el país. “La aportación es mucha. También hay que considerar que Canadá invierte poco en comparación con Estados Unidos, China, Corea del Sur y Europa. El Gobierno canadiense ha dado mayor apoyo a otros sectores, como los lácteos y la madera”, afirma.

Pese a todo, no ha ayudado a Bombardier el hecho de que, mientras estaban inmersos en la peor crisis de su historia, la remuneración de sus altos cargos creciese un 12% de media entre 2016 y 2017. La empresa lo justificó porque lograron alcanzar “objetivos individuales precisos”. Una explicación poco creíble, dadas las circunstancias.