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ENTREVISTA

“Sería irresponsable construir líneas ferroviarias sin conexión entre ellas”

El valenciano Josep Vicent Boira es el nuevo comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo

El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, en la estación de alta velocidad de València.
El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, en la estación de alta velocidad de València.

Josep Vicent Boira (València, 1963) es el nuevo comisionado del Corredor Mediterráneo. Catedrático de Geografía Humana en la Universitat de València dejó antes del verano el cargo de secretario autonómico de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana para hacerse cargo de la coordinación de una infraestructura que conoce bien y ha defendido a capa y espada. No es raro verlo tuitear noticias sobre infraestructuras, un tema árido en apariencia: “Es importante hacer pedagogía”. Uno de ellos tenía que ver con el fin de las obras de seguridad en la variante ferroviaria entre Vandellós y Tarragona. “Es muy importante porque en estos momentos el Corredor Mediterráneo todavía tiene una vía única de 40 kilómetros entre esos dos puntos. Es vital que los ciudadanos sepan que cuando se ponga en marcha este tramo se reducirá en media hora el trayecto [por tren] entre Alicante y Barcelona”, remarca el comisionado, que no oculta su preocupación por la conexión del corredor con otros ejes ferroviarios de España.

Pregunta. Deme argumentos que convenzan al resto de España de que este corredor es bueno para todo el país.

Respuesta. En España articularía territorios que representan entre el 40 y el 60% de variables económicas y demográficas. Bajo esta premisa, un corredor que conectara todos esos territorios es algo lógico y racional. Además, España es uno de los estados con mayor actividad portuaria y se necesita conectar ferrocarril y puertos. Un tercer argumento sería la descarbonización del transporte en España, todavía muy dependiente de la carretera. Y por si fuera poco, solo entre Barcelona y Almería hay 11 ciudades de más de 100.000 habitantes, algo que no se da en ningún otro corredor en España. El último argumento a favor sería la implantación del ancho europeo; en el siglo XXI no podemos tener un ancho de vía diferente al de Francia o Alemania. Y el tercer hilo, que se está poniendo en marcha en el corredor, solo es un intento provisional y transitorio de introducir ese ancho internacional.

P. ¿Le parece el tercer hilo, que la la ministra Ana Pastor abanderó para adaptar el corredor al ancho europeo, un intento equivocado?

R. Sería equivocado si se piensa en él como una solución definitiva. Sirve para adaptar el ancho de la vía al parámetro internacional pero no resuelves el tema de la capacidad ni de saturación de las líneas porque operas sobre la misma vía. Y otra cosa; el tercer hilo supone limitaciones de velocidad y eso siempre hace que los trenes de alta velocidad tengan que reducirla cuando pasan por ese tercer hilo; por tanto, es una solución transitoria hasta que se consigan la doble plataforma.

P. El actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, anunció hace unos días en Barcelona que el corredor mediterráneo estaría prácticamente acabado en 2021. El anterior Gobierno habló de 2023. ¿Cuál es el calendario?

"No hay una fecha única de inauguración. A medida que se acaben los tramos, se pondrán en marcha"

R. Tenemos una fecha límite, 2030, que es cuando la Unión Europea certifica que el Corredor Mediterráneo, que ya no es un eje únicamente español sino europeo, forma parte de la red de transporte transeuropeo. A partir de ahí, todo lo que podamos avanzar estará bien. Este corredor es una infraestructura compleja y heterogénea y eso implica que no hay una fecha única de inauguración. La filosofía es que a medida que se acaben los tramos, se pongan en marcha. Lo que dijo el ministro Ábalos en Barcelona es que en 2021 los tramos estarían finalizados o en obras.

P. Este corredor es muy extenso y, como dice, es la suma de muchas cosas.¿Habrá doble plataforma? 

R. Su complejidad es tal que enmascara tramos de diferente naturaleza. Por ejemplo, la variante Vandellós-Tarragona se inaugurará en unos meses en ancho ibérico pero está prevista su transformación al ancho internacional. Esa será una decisión sencilla cuando tenga que tomarse. Sin embargo, entre Almería y Murcia es necesario hacer un tren porque no existe vía; por tanto, es difícil dar fechas. Otro caso sería el tramo entre Valencia y Castellón, y la primera medida que se ha tomado es transformarla en ancho internacional por medio del tercer hilo. Eso significa que, cuando esté ese tercer hilo, no se habrá aumentado la capacidad pero sí se habrá abierto la posibilidad de enviar un tren desde el Puerto de Valencia o la factoría de Ford España a Berlín. Esos trenes pasarán por el tercer hilo pero al mismo tiempo se trabajará en la doble plataforma. Por tanto, el corredor mediterráneo es una infraestructura que mejora con el tiempo. Lo que no tendría sentido es que el punto final del Valencia-Castellón fuera el tercer hilo. En estos momentos está ya en estudio la doble plataforma en ese tramo.

P. Los empresarios defensores del corredor han presionado lo indecible para que se pusieran plazos y presupuesto.

R. La cumbre de Barcelona [impulsada por la Asociación Valenciana de Empresarios] fue la última de todo un ciclo. Pero hace falta continuar explicando el proyecto porque la concepción radial de las infraestructuras en España está demasiado extendida y hay que cambiarla. Además, el ejemplo de lo conseguido con el eje mediterráneo debería de extenderse al resto del Estado. Poner de acuerdo a empresarios, políticos, sociedad civil y a la academia es un hecho positivo cuando hablamos de infraestructuras. Doy la bienvenida a todas las reuniones que están teniendo los empresarios de los corredores atlántico y cantábrico. Son dos proyectos estratégicos para España que no entran en confrontación con el corredor mediterráneo y que ayudan a cambiar el modelo de las infraestructuras en España. Hay una inercia hacia la concepción radial de las infraestructuras en España.

"Es un proyecto del que todo el mundo se beneficia, tengas la mentalidad o la ideología que tengas"

P. ¿El paso del corredor mediterráneo por Valencia queda despejado con la construcción de un túnel pasante?

R. Como he dicho, entre Barcelona y Almería hay 11 ciudades de más de 100.000 habitantes por las que pasa el corredor y ese fuerte componente urbano no puede convertirse en un semáforo rojo para el corredor. El caso de Valencia es paradigmático: el ramal mediterráneo podría funcionar sin el túnel pasante en la capital pero es verdad que ese túnel es una pieza esencial y, por tanto, se está haciendo la adaptación de la obra a la nueva regulación ambiental. En un año o dos tendremos el resultado final y podrán iniciarse las obras. Valencia se merece este proyecto porque Barcelona tiene tres túneles urbanos y Madrid otros tres. Y los tres mejoran la red ferroviaria de las dos capitales. Sería lógico que Valencia tuviera uno.

P. ¿Qué otras ciudades del corredor tienen los mismos problemas que Valencia?

R. Las obras de la Sagrera en Barcelona, el caso de Valencia, el de Murcia… En casi todas las ciudades encontramos algún elemento de integración urbano-territorial relacionado con el corredor; por eso una de mis preocupaciones es que haya en mi equipo una persona responsable de analizar estas operaciones de integración urbana.

P. ¿La situación política en Cataluña es un problema para el Corredor Mediterráneo?

R. Un problema, no. Pero está claro que necesitamos de la ayuda de Cataluña para tirar adelante con el proyecto y se podría haber dedicado más esfuerzos por parte de Cataluña a esta infraestructura. Recuerdo, cuando era secretario autonómico de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana, que tuve reuniones en Cataluña y reclamamos juntos a Fomento el corredor mediterráneo. Gracias a la presión de ambos se creó la figura del coordinador del corredor a pesar de que la entonces ministra Ana Pastor estaba convencida de que la mejor coordinadora del corredor era ella. Personalmente, creo que un ministro no puede tener en la cabeza el día a día de una obra como ésta. Si se hubiera mantenido esta colaboración iríamos todavía más rápido. Es un proyecto del que todo el mundo se beneficia, tengas la mentalidad y la ideología que tengas.

P. ¿Pero tiene interlocución en el Gobierno catalán?

R. Me gustaría tener más interlocución pero es verdad que tanto el consejero de Territorio, Damià Calvet, como su número dos, Isidre Gavín, son personas que conocen la problemática y estoy convencido de que están a favor.

P. ¿Y qué pasa con Francia? ¿Está garantizada la continuidad del corredor a su paso por el país galo?

"No podemos exigirle al túnel de Pertús una rentabilidad cuando el corredor mediterráneo no es todavía una realidad"

R. Es un tema fundamental porque la geografía es la que es. Tenemos una gran aliada, que es la coordinadora europea del Corredor Mediterráneo, la eslovaca Iveta Radicova. Desde Bruselas siempre se ha presionado para que la conexión franco-española sea mucho más fluida. Es un tema que se resuelve en clave política europea. Bruselas está preocupada porque sabe que si el tramo francés no funciona, no funcionará tampoco el eje transeuropeo, por lo que es una asignatura pendiente que tenemos planteada. A mí me preocupa el túnel de Pertús, cuya empresa gestora, TP Ferro, ha entrado en fallida. En estos momentos, el túnel solo puede canalizar tráficos desde Barcelona como mucho y, por tanto, es imposible que lleguen más mercancías. Cuando pongamos las conexiones desde Tarragona y Valencia al menos el tránsito de la vía mixta entre Barcelona y la frontera francesa aumentará su utilidad y mejorarán los movimientos a través del túnel. No podemos exigirle al túnel de Pertús una rentabilidad cuando el corredor mediterráneo no es todavía una realidad.

P. ¿Qué espera de los Presupuestos Generales del Estado para 2019?

R. El corredor se financia con los presupuestos generales pero, en tanto que proyecto transeuropeo, también recibe ayudas de la UE, que pueden alcanzar hasta el 40%. Por eso es tan importante formar parte del mapa de corredores europeos porque tienes acceso a la financiación comunitaria. De ahí la polémica en torno al corredor cantábrico-mediterraneo. Si el tramo Sagunto-Teruel-Zaragoza no se incorpora a los mapas europeos, su coste tendrá que ser asumido íntegramente por el Estado español. En cuanto a los presupuestos, estamos pendientes de la propuesta que pueda hacer Fomento. Nosotros hemos evaluado las prioridades pero hasta ahí podemos llegar. A partir de ahí, Fomento tiene que decidir.

P. ¿Qué opina de que el corredor mediterráneo haya quedado descolgado de los ramales ferroviarios atlántico y cantábrico?  [En estos momentos hay gestiones y negociaciones para que la CE incluya las conexiones en sus mapas]

R. Me preocupa la malla, los elementos de alimentación y de conexión del corredor mediterráneo con el resto de ejes en España. Uno de los elementos que han pasado desapercibidos es la conexión física entre el eje mediterráneo y la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona. Sería una irresponsabilidad que construyésemos líneas que no tuvieran conexión entre ellas. Lo que estamos haciendo es que el corredor mediterráneo, que tiene esta dimensión norte-sur y comunica todo el litoral, se conecte con el resto de ramales. Al final tendremos un país con una red ferroviaria interconectada, no dos redes que se superponen una encima de la otra. Hasta ahora teníamos una red radial, de alta velocidad, y después otra red desconectada de esta, que es la del ferrocarril convencional. El corredor mediterráneo lo que está haciendo es abrir la puerta a una concepción diferente de las infraestructuras.

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