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Las aerolíneas vuelan en un cielo saturado y agitan la guerra de precios

La carrera por un mercado que genera más de 29.600 millones en beneficios fuerza una guerra de precios sin precedentes

Durante 2027 volarán 20.000 nuevos aparatos y se jubilarán 10.000.  
Durante 2027 volarán 20.000 nuevos aparatos y se jubilarán 10.000.   Getty Images

Cada minuto despegan 71 aeronaves en el mundo. Es casi el ritmo medio de los latidos de un ser humano. Señas de identidad de una industria que palpita entre la tiranía y la democracia. Entre exasperantes controles de seguridad, retrasos, aviones donde los pasajeros viajan hacinados y la redentora liberación de volar lejos por poco dinero que propone el universo del bajo coste o por bastante más en las cabinas de lujo. Sobre estos cielos, el sector define su porvenir durante la próxima década. Y se pregunta: ¿qué significa volar? ¿Embarcar en un sueño o en una pesadilla?

Porque los cielos han cambiado mucho en poco tiempo. El mago del dinero Warren Buffett disparaba en 2013 al corazón del negocio: “La aviación comercial es una trampa mortal para los inversores”, zanjó. Hoy su cartera en esta industria atesora posiciones que superan los 10.000 millones de dólares. Es la respuesta a una actividad que el año pasado vivió los mejores días de su historia: ganó 29.600 millones de euros. Esos beneficios tendrán un aterrizaje suave sobre los 26.500 millones de este ejercicio. Excelentes números que apuntan alto. Los cielos están abarrotados (se esperan más de 37 millones de despegues), las aerolíneas ponen en juego 4,2 millones de asientos, la carga de pasajeros supera el 80% y un 1% de la riqueza del planeta (650.000 millones de euros) viaja en transporte aéreo.

Esa brillante gramática de números narra una historia de días de vino y rosas que hubiera sido impensable sin la disrupción tecnológica y la universalización de las low cost. Su éxito está provocando la convergencia entre ese modelo y el tradicional. Las líneas clásicas reducen sus precios y aprietan los dientes del gasto. Mientras, las de bajo coste añaden servicios de pago para mejorar la experiencia del cliente y mitigar su imagen de fuselaje de lo precario.

En este mundo irrumpen los vuelos directos de larga distancia y sin escalas. Llegan impulsados por una generación de aeronaves que consumen menos combustible y que viajan de otra forma. “Serán aparatos cada vez más cómodos, con acceso a Internet de alta velocidad, sistemas de entretenimiento individual bastante sofisticados y una mayor segmentación por clases”, describe David Samu, socio del sector de transportes de KPMG. Y el aire sonará diferente. Las aerolíneas se aliarán con Airbnb y Uber para que volar resulte una experiencia completa. No estarán solos. Los sistemas de entretenimiento a bordo ofrecerán realidad virtual, el acceso a Internet será masivo y la tecnología —­como la blockchain, un registro inmutable y permanente que garantiza la veracidad de los datos en la Red— ayudará a que embarcar no sea cursar un máster en paciencia. Fuera, en el exterior, el proceso de concentración de compañías podría acelerarse al tiempo que las líneas aéreas chinas entran en Europa con la misma fuerza que han exhibido las de Oriente Próximo.

Las aerolíneas vuelan en un cielo saturado y agitan la guerra de precios

La flota de la próxima década será la mayor de la historia. La consultora Oliver Wyman ­calcula que durante 2027 volarán 20.000 nuevos aparatos y se jubilarán 10.000. Esta mezcla de novedad y tecnología conduce hacia nuevos negocios. Los aviones van a acumular, a través de cientos de sensores, un volumen inmenso de información; unos 98 millones de terabytes en 2026. Un tesoro en manos de grandes procesadores de datos como Google o Microsoft.

Porque detrás de las condiciones climatológicas, el trabajo de la tripulación o el consumo de combustible hay números, pero también dinero. “Con la información que generarán los nuevos aviones será posible anticipar las reparaciones antes de que sean necesarias, reducir la congestión aérea o cambiar las rutas después del despegue para evitar tormentas”, desgranan en Oliver Wyman. Esta nueva conectividad y el empleo del big data podrían ahorrar hasta 5.100 millones de euros al año a las aerolíneas.

En esta aldea global, conectada y saturada de información cambia el sentido de volar. “Será más fácil y más cómodo. Con un clic podremos reservar un viaje de fin de semana incluyendo traslados y estancias. Tendremos un asistente digital que nos va a facilitar todo el proceso de compra y desplazamiento y al que se podrá acceder en cualquier instante para pedir ayuda”, pronostica José Ramón Alonso, managing director de Accenture. La tecnología se convertirá en un pasajero que vuela en preferente. “Por eso la tendencia es el viaje personalizado y hecho a la medida”, resume Brian Pearce, economista jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que agrupa a unas 265 aerolíneas de todo el mundo. En una sociedad adicta a las “experiencias”, los pasajeros buscan lo mismo. Y ese sustantivo va a asociado a la palabra “libertad”.

Como en el relato Juan Salvador Gaviota, esa liberación personal resulta imposible sin la velocidad. Regresan los vuelos supersónicos e incluso los jets privados compiten con las líneas de bajo coste. Desde que el Concorde fuera retirado en 2003, languidecía el empeño de superar la barrera del sonido. Sin embargo, los números ya cuadran y varias aerolíneas sienten esa sensación de nuevo. Virgin ha reservado los 10 primeros aviones supersónicos que Boom (un fabricante nutrido del talento de ingenieros de Amazon, Boeing y Lockheed Martin) pondrá en el mercado durante 2023. Los billetes costarán un tercio menos que los del Concorde. Otra barrera que se rompe son los elitistas vuelos privados. La firma californiana JetSuiteX ofrece trayectos dentro del Estado a partir de 29 dólares (25 euros). Una idea que se podría trasladar a Europa. “El futuro pasa por la velocidad, la eficiencia energética, la seguridad y el confort”, sintetiza David Samu. “Esto significa una variedad más amplia de aeronaves con capacidad de aterrizar casi en cualquier lugar y con sistemas inteligentes de gestión del tráfico”.

Y nada representa mejor esa ambición de llegar más lejos por menos dinero que la batalla de las aerolíneas low cost por las rutas de larga distancia. Este verano, Norwegian y Level (marca de IAG) han ensayado las primeras escaramuzas en El Prat. Ambas compiten allí por los trayectos a Los Ángeles. Pero Norwegian pilota entre turbulencias. Quiere crecer mucho y deprisa. Ha encargado 200 nuevos aviones y reforzado este año su plantilla con 2.000 trabajadores. Un riesgo. Pues todo su futuro se basa en una idea que nadie ha podido demostrar: que es posible repetir en las rutas de larga distancia el éxito que tienen las low cost en las líneas de corto radio. Ese planteamiento acumula malos precedentes. Ryanair —el mayor operador europeo de bajo coste— rehusó competir en las rutas trans­atlánticas porque el precio de los aviones tumbaba las cuentas. Y Eurowings (perteneciente a Lutfhansa) y Level parece que entran en el negocio más por defender su espacio que por conquistarlo. Son dudas que llegan a los mercados. “El ambicioso plan de crecimiento de Norwegian está presionando los costes debido a los gastos de formación de los trabajadores y a los nuevos centros de operaciones”, avisa Jomar Kilnes, analista de la gestora noruega Forte Fondsforvaltning, uno de los accionistas de la aerolínea. El tiempo dirá si la estrategia es acertada. En principio, “los ganadores serán las low cost o aquellos operadores que estén centrados en los gastos y además sean flexibles. Mientras que a largo plazo perderán las compañías tradicionales que no puedan seguir esa dinámica dentro de un entorno duro de precios”, prevé Harry Jack, codirector de investigación de Pan European Equities de Schroders. Desde luego, nadie quiere llevar una mano perdedora en una partida millonaria. Solo este año, gracias al avión, los turistas gastarán en el mundo 583.000 millones de euros.

Colas de pasajeros para pasar el control de seguridad en el aeropuerto de El Prat, en Barcelona.
Colas de pasajeros para pasar el control de seguridad en el aeropuerto de El Prat, en Barcelona.

Urge reinventarse y alcanzar un futuro que se toca con los dedos. Aunque eso dependerá de lo seguro y de lo incierto. “El terrorismo es un desafío. Habrá que ver cómo lidia el mundo con él. Si se convierte en un coste elevado para los aeropuertos, pasará de las aerolíneas a los viajeros. Y podría afectar a la demanda de vuelos, sobre todo de las clases medias emergentes de China e India”, advierte Neil Hansford, responsable de la consultora australiana Strategic Aviation Solutions. Está claro que la pegajosa seguridad de viajar en avión se ha convertido en una rutina desagradable. El sector calcula que, solo en Europa, el valor del tiempo que los pasajeros desperdician por los retrasos alcanza los 4.900 millones de euros. “Volar cada vez resulta más incómodo, menos fiable y lento debido a una regulación ineficiente, una menor competencia y la masificación de los principales aeropuertos”, critica Paul Hudson, presidente de FlyersRights.org, la mayor organización de defensa de los derechos de los pasajeros de Estados Unidos.

Viajeros apretados

Otra vuelta de tuerca de ese malestar es la miríada de vuelos atestados de viajeros. Dentro del fuselaje, el síndrome de la lata de sardinas se extiende como la niebla sobre el Támesis. A pesar de que el planeta crece, British Airways anunció el año pasado que iba a configurar sus aviones que cubren Europa con una distancia entre asientos de 73,66 centímetros, American Airlines parece surcar los mismos cielos y los míticos Boeing 777 empiezan a volar con 10 filas en clase económica en vez de las 9 de antaño. Sin embargo, pocos se quejan de este avión menguante. “Entre el 60% y el 70% de los pasajeros lo que quieren es pagar la tarifa más baja. Sin importarles la amplitud del asiento, el espacio entre filas o si la comida es de pago o no. Las aerolíneas están dando simplemente lo que los clientes valoran más: el menor precio”, observa Jay Sorensen, presidente de la consultora estadounidense IdeaWorksCompany. Y en su nombre lo soportan todo.

Pese al escándalo del doctor David Dao (aquel pasajero sacado del avión a rastras y ensangrentado por un problema de over­booking), United Airlines ha ganado 914 millones de dólares en la primera mitad del año. Los clientes no han castigado su indigno comportamiento y las consecuencias se olvidan. “Menos espacio a bordo crea problemas psicológicos”, alerta Leon James, profesor de psicología de la Universidad de Hawái. “La gente reacciona con más estrés y controla peor las respuestas agresivas. El resultado son más conflictos entre pasajeros, incluida la ira aérea”.

Pero mientras los viajeros no lo impidan, las compañías llevarán el espacio al límite. Achicar el fuselaje resulta muy rentable. ¿Cuánto? “En un avión de 35 filas, como un Airbus 320, quitar una supone añadir un 3% más de distancia entre asientos. Unos 2,5 centímetros. Pero para la aerolínea obtener los mismos ingresos con menos viajeros representa aumentar el precio del billete el 3%”, calcula John Kwoka, economista de la Universidad ­Northeastern, en Estados Unidos.

Las cuentas no salen. Esta es una industria de altos vuelos pero de números cortos. “Un sector donde la rentabilidad se logra siendo muy eficiente en la gestión y, por tanto, ingresando unos pocos céntimos por cada asiento y ruta [las aerolíneas ganarán en Europa 7,54 dólares por viajero este año], y esto exige llenar mucho los aviones”, analiza Vicente Segura, socio de Deloitte. Además la demografía tampoco contribuye a aligerar el fuselaje. “Los millennials soportan butacas estrechas, rutas ineficientes y un servicio limitado porque quieren ver el mundo ahora en vez de esperar años”, justifica Jason Dorsey, presidente de la consultora The Center for Generational Kinetics.

Volamos en la era del carpe diem y nada parece dispuesto a detener el hacinamiento. ¿Nada? La legislación exige unos tiempos concretos para evacuar un aeroplano. Por ahí puede llegar un freno a la masificación. Otro procede del regulador estadounidense. La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) está analizando la posibilidad de fijar unos mínimos en la anchura de los asientos y en la separación entre las filas. Aunque hay quien ensaya rutas intermedias. Ryanair incorporará más asientos a partir de la primavera de 2019 en sus Boeing 737 MAX. Sin embargo, la distancia para las piernas de los viajeros crece hasta los 78,74 centímetros. “Mayor espacio del que ofrecen British Airways y Lufthansa en su clase turista”, asegura un portavoz de la compañía desde Irlanda. A cambio hay un peaje. Las butacas aumentan de 189 a 197 porque los diseños son más ligeros y los baños pasan a la parte posterior del aparato.

Se impone la estrategia de soltar lastre y hasta los pilotos están en duda. Un trabajo reciente del banco UBS calcula que las aerolíneas se ahorrarían 30.000 millones de euros al año si prescindieran de ellos. ¿Pero quieren viajar los pasajeros en un avión pilotado por algoritmos? Parece difícil. Sin embargo, no es ciencia-ficción. En julio, Airbus reveló que sus pruebas con el jet autónomo Sagitta habían sido un éxito. Durante siete minutos, la aeronave voló sobre Sudáfrica guiada por un programa informático.

Aunque tanta tecnología no debería ocultar que nadie diseñó al ser humano para volar, lejos de la tierra sufre y disfruta. Esta grieta se siente en el avión. Junto a lo precario convive la opulencia representada por las líneas de Oriente Próximo o de Asia. Compañías como Qatar Airways, Etihad Airways o Singapore Airlines recuerdan esas dos existencias. ¿Otra expresión de la inequidad del mundo? “Las aerolíneas están interesadas en los viajeros de clase premium porque son la mayor fuente de ingresos, ya que el precio medio de los billetes es alto”, comenta John Strickland, director de la consultora estadounidense JLS Consulting. “Pero en realidad el transporte aéreo se ha democratizado para muchas personas que nunca habían volado antes”. Convertida la aviación en un ágora, un sistema de vasos comunicantes enlaza ambos mundos. “Las dos clases de un avión dependen la una de la otra. Las aerolíneas las necesitan si quieren generar beneficios suficientes para operar más rutas. Esto resulta muy evidente en los vuelos transatlánticos”, explica Jay Sorensen.

Iberia ha creado su particular agujero de gusano para conectar los dos universos. En mayo lanzó la clase turista premium en las rutas de largo radio. Una cabina entre turista y business. Tiene un 20% más de separación entre filas, el 40% más de reclinación y prioridad a la hora de facturar. “Nos dimos cuenta de que existe un segmento de clientes [recién casados, personas mayores, trabajadores de empresas] dispuestos a pagar un poco más por volar más cómodo”, reconoce un portavoz de la aerolínea.

Los operadores responden a la inequidad que se percibe en el aire fragmentando el avión en más clases. Esta estrategia, la recuperación económica y el éxito del bajo coste han llevado a que este semestre el tráfico de pasajeros en el mundo registre —según la IATA— su mayor crecimiento desde hace 12 años: un 7,9%. Evidencia de lo que ya se intuía. “Las necesidades de los viajeros son muy distintas”, sostiene ­Aage Düenhaupt, miembro de Airlines for Europe (A4E), una asociación que engloba a algunos de los principales operadores de bajo coste y tradicionales de Europa. “Un pasajero de negocios puede volar a una reunión con un billete premium y siete días después viajar a Barcelona en una escapada de fin de semana con su familia utilizando un tique barato. Las líneas aéreas deben responder a requisitos diferentes”.

Las clases se fracturan, la tecnología promete ahorrar miles de millones al sector, regresa el anhelo por la velocidad supersónica y el universo del bajo coste invade las rutas de larga distancia. Pero toda esta insurrección se desvanecerá en el aire a menos que las líneas aéreas devuelvan a los pasajeros algo que les arrebataron: la felicidad de volar.

La amenaza del calor extremo

La temperatura superó este verano los 48ºC en el aeropuerto de Phoenix (Arizona, Estados Unidos). Bajo estas condiciones extremas, American Airlines canceló 40 vuelos en julio. Era físicamente imposible que algunas aeronaves pequeñas pudieran despegar. El aire caliente es muy liviano y dificulta (o impide) que los aviones generen la suficiente energía de despegue. Este calor achicharrante provoca mayores turbulencias y compromete la seguridad de los pasajeros. Los investigadores advierten de que estos fenómenos cada vez serán más frecuentes. “La atmósfera es invisible y resulta fácil ignorar que existe. Pero en términos científicos es un fluido, como el mar. Contiene turbulencias, olas y fuertes corrientes”, alerta Paul Williams, profesor del Departamento de Meteorología de la Universidad de Reading en Gran Bretaña. “Los aviones tienen que volar a través de estos fenómenos. Generalmente son inofensivos, pero a veces las turbulencias son tan fuertes que causan lesiones importantes a pasajeros y personal de vuelo”. Los estudios de Paul Williams revelan que durante este siglo se triplicarán las turbulencias severas.

De este aire enrarecido, consecuencia de un planeta recalentado, tiene su parte de culpa la aviación, responsable del 2% de las emisiones de dióxido de carbono cada año. Por ahora, las repercusiones de estas altas temperaturas son inciertas para el sector. Dependerá del diseño del avión, del número de pasajeros, del peso que transporte o de la altitud del aeropuerto desde donde parta. En un paisaje abrasador, por ejemplo, un avión necesita una pista cada vez más larga para despegar. Y no todos los aeródromos están preparados. Hay muchas incógnitas en el aire. Aunque también sobrevive alguna certeza. “El transporte aéreo debe someterse al principio de que “quien contamina paga, como el resto de sectores”, defiende Peter Sweatman, fundador de la consultora Climate Strategy.

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