Argentina activa los puertos

Cuenta la Historia que el puerto de Buenos Aires no era en sus orígenes más que un foco de contrabandistas dedicados a burlar el monopolio comercial de la Corona española. Hoy, la capital argentina es una de las mayores urbes de América y el país sudamericano cuenta con uno de los complejos portuarios de exportación de granos y oleaginosas más grandes del mundo, ubicado a orillas del río Paraná, cerca de Rosario. Aunque las épocas son incomparables, algunos empresarios argentinos del sector afirman que aquellos históricos piratas podrían considerarse “ciudadanos ejemplares” si se los compara con ciertos actores del entramado estatal, gremial y empresarial que en la actualidad mueve el 90% de las exportaciones nacionales a través de los puertos marítimos y fluviales.

El ministro de Transporte argentino, Guillermo Dietrich, afirma que la puesta en marcha de obras de infraestructuras portuarias por unos 2.400 millones de dólares (entre privadas y públicas), que anunció recientemente el Gobierno de Mauricio Macri para los próximo cuatro años, es una tarea relativamente sencilla si se la compara con el desafío que representan la corrupción, el exceso de burocracia, los sobrecostos de logística fruto de servicios monopolísticos y la falta de articulación entre los diferentes actores.

El logro de una mayor competitividad en el sector es clave para la política de apertura al comercio exterior que promueve el Gobierno argentino. Las obras proyectadas, que serán financiadas en un 90% por el sector privado, se proponen potenciar los puertos de Rosario (Santa Fe), La Plata y Necochea (Buenos Aires), Puerto Madryn (Chubut), Ushuaia (Tierra del Fuego) y de la Ciudad de Buenos Aires. Otra obra anunciada es la construcción de un puerto en Ita Ibate (Corrientes), que se prevé que mueva 450.000 toneladas anuales.

El Gran Rosario

A través del puerto de Rosario, sin considerar las terminales que integran el complejo llamado Gran Rosario, de cercanías a la ciudad, ni Rosafé, que incluye otros puertos más alejados como San Lorenzo, en 2015 se exportaron 2,4 millones de toneladas de cargas, y el Gobierno espera que las nuevas obras dupliquen esa capacidad. El movimiento económico de las terminales del Gran Rosario significó exportaciones por 17 millones de toneladas el año pasado, y en la cartera que conduce Dietrich esperan que las inversiones impulsen esa actividad. En el puerto de Necochea (llamado Quequén), las inversiones por 200 millones de dólares apuntan a potenciar una capacidad exportadora anual que fue de 4,5 millones de toneladas en 2015. Un mayor potencial se anticipa también para complejos portuarios clave como San Lorenzo (Santa Fe), que el año pasado exportó 58 millones de toneladas. Con ese objetivo de aumentar la venta de cargas al exterior, el Gobierno de Macri proyecta también la construcción de nuevas autovías en diferentes regiones del país y la mejora de los ferrocarriles que unen Rosario con el norte argentino, este último, un medio de transporte de carga que en la actualidad es varias veces más lento que el servicio de los camiones. Esas obras, de concretarse, permitirán una salida más eficiente de la producción, sobre todo agroindustrial, de las provincias “del interior” hacia los puertos.

“En los últimos 12 años de gobiernos kirchneristas la corrupción tiñó todo, y prueba de ello es que el ex secretario general de uno de los principales sindicatos del sector (el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos) en este momento está preso”, explica el ministro. El ex líder sindical Omar Caballo Suárez fue procesado en febrero por asociación ilícita y en septiembre fue detenido, tras las denuncias de algunos empresarios a quienes presuntamente exigía “coimas” (sobornos) para permitir su ingreso al puerto.

Las prácticas ilícitas parecen estar enquistadas también en las agencias de control del Estado. “Las navieras saben que para entrar a los puertos argentinos tienen que traer sobres con dinero tanto para la Aduana como para el Senasa (Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria), porque de lo contrario sufrirán demoras que cuestan millones”, afirma un empresario portuario que pide el anonimato.

El Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, afirma que un aspecto positivo es que las empresas dueñas de las terminales portuarias, en su mayoría grandes compañías del sector agroindustrial, nunca dejaron de invertir, por lo que su infraestructura para carga de barcos a granel o de contenedores es muy buena. “En paralelo a eso, en los últimos años, con los precios de los granos y oleaginosas en máximos, hubo una fiesta de precios al alza en términos de logística, con servicios en muchos casos monopólicos que no tuvieron ningún tipo de control por parte del Estado”, afirma el funcionario, en referencia a los servicios como el de remolque, amarres, estiba o descarga.

“Este es un sector muy sindicalizado, por lo que la búsqueda de consensos es fundamental”, asegura Dietrich. El ministro de Transporte afirma que su “equipo” ha estado trabajando para reducir los costes en toda la cadena. Su cartera ha logrado rebajas en los costes de los remolcadores y estibadores de un 20% y de alrededor de un 30% en distintos servicios de descarga. ¿Cómo lo lograron? “Negociando”, asegura

Centros competitivos

Dietrich añade que los puertos argentinos son competitivos por las inversiones de los privados, pero que, en los últimos 15 años, el Estado no acompañó ese esfuerzo con las obras e infraestructuras necesarias en términos de accesos fluviales, viales y ferroviarios. Otro problema, añade, es la falta de articulación entre los diferentes actores. “La terminales reciben muchos más camiones de los que su capacidad les permite descargar y esto hace que los transportistas tengan que pasar varios días esperando en las afueras de Rosario, lo que genera una sobrecarga para las infraestructuras y sobrecostos en el trasporte”, explica. Los gremios de propietarios de camiones afirman que, en épocas de cosecha, las filas de vehículos se extienden a lo largo de 50 kilómetros sobre las carreteras de los alrededores de la ciudad santafecina y que el éxito de un sistema de cupos que organice la llegada de las cargas depende de que todos los actores tengan participación en la gestión del sistema.

Otros sobrecostos que eliminó el Gobierno provenían de acuerdos entre distintas cámaras y gremios del sector que favorecían el negocio de unas pocas empresas. Un ejemplo es el pago de un seguro obligatorio que en el mercado internacional cuesta unos 8 dólares y en Argentina hasta hace poco tenía un precio cercano a los 100, impuesto por una empresa que tenía el monopolio del servicio.